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Editorial:

¿Quién paga la obra?

LA PROPUESTA del ministro de Obras Públicas y Transportes, José Borrell, de abrir un debate sobre nuevas formas de financiación de las infraestructuras suscita una apasionante discusión que exige analizar de forma conjunta los ingresos y los gastos públicos. La preocupación por el déficit de infraestructuras constituye ya un legendario tópico en los discursos políticos tanto del Gobierno y la oposición como de los expertos.El informe de la OCDE sobre España en 1988 ya advirtió que el inadecuado sistema de transportes constituye un serio obstáculo para un crecimiento económico sostenido. El propio ministro de Economía, Carlos Solchaga, expresó su propósito de intensificar las inversiones en infraestructuras en la presentación de los Presupuestos de 1989. Y hasta la misma patronal CEOE, tan reticente ante el gasto público, ha pedido en varias ocasiones su mejora. Es evidente que modernizar las infraestructuras supone fortalecer la competitividad de las empresas y dar satisfacción a la creciente demanda de servicios sociales, legitimada por la progresiva presión fiscal.

Hablar de inversiones en infraestructuras es hablar de gasto público, que, en definitiva, sólo depende de dos variables de los ingresos: la recaudación fiscal y el nivel de endeudamiento. En España, el gasto público representa el 40% del producto interior bruto (PIB), 10 puntos por debajo de la media de los países comunitarios, que se sitúa en torno al 50%. El elevado nivel de gasto público en los países desarrollados se viene manteniendo entre el 45% y el 50% desde los últimos 15 o 20 años. En 1975, el nivel de gasto público en relación con el PIB en España era sólo del 26%. Ello significa que en los últimos 15 años la presión fiscal ha subido al ritmo de un punto por año.

El problema que plantea el ministro de Obras Públicas es que con los recursos disponibles, es decir, con el actual nivel de ingresos fiscales, sólo se puede acometer una parte de las obras necesarias. Frente a ello y desde una perspectiva ortodoxa, sólo cabe aumentar los impuestos o reducir el fraude para obtener los ingresos necesarios. Pero el hecho de que sea el antiguo secretario de Estado de Hacienda el que plantee la necesidad de fórmulas alternativas es un dato revelador de la desconfianza en la obtención de recursos importantes por la vía ortodoxa. Una posibilidad distinta consiste en recurrir al sector privado para captar los recursos suficientes a fin de ejecutar las obras. Financiarlas, en suma, con impuestos y tarifas, vulgarmente peajes.

No hay razones de principio, salvo en los doctrinarismos, para rechazar la colaboración del sector privado ante la premura de las inversiones necesarias. No debe olvidarse que la captación de capitales y el despegue industrial y económico de algunas comunidades autónomas se han debido, en parte, a contar con una buena red de comunicaciones. Tales fueron los casos de las autopistas privadas de peaje en Cataluña, el País Valenciano y Aragón. Pero esta colaboración del sector privado no debería tampoco ser mitificada. Su actuación no ha supuesto una gestión más eficaz ni más económica en términos globales. Baste recordar que el seguro de cambio y las pérdidas acumuladas de las autopistas de peaje han costado a los contribuyentes más de 300.000 millones de pesetas. El verdadero saldo favorable de las autopistas ha sido su propia existencia. Por tanto, estamos ante otra forma de impuesto diferido, al que conviene llamarle por su nombre para evitar que se repitan los abusos. El escándalo de las autopistas de peaje estribó en que el negocio lo hicieron los constructores. Después, las pérdidas las soportaron las concesionarias, que en muchos casos las trasvasaron al Estado.

Pero el debate tiene más perfiles. Cuanto mayor es la escasez de recursos más cuidadosa debe ser la elección de inversiones. Por tanto, parece prioritario un estudio previo sobre las comunicaciones idóneas en cada caso. La red vial debe decidirse teniendo en cuenta todos los factores; es el llamado estudio intermodal -en él está trabajando ahora el MOPT-, que contempla todas las alternativas (tren, carretera y avión) en cada itinerario. No se puede repetir, por ejemplo, el error de que el desvío en el coste de la alta velocidad entre Madrid y Sevilla es equivalente al necesario para modernizar muy considerablemente el triángulo Madrid-Valencia-Barcelona-Madrid. Un error y un escándalo financiero, en esta ocasión del sector público. Quizá estamos en un momento adecuado para encontrar un punto medio entre las oscilaciones pendulares de la filosofía sobre la obra de infraestructura en España: aquel que entre la sacralización de lo privado y el elogio inmoderado de lo público trata de consorciar las ventajas de ambos.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 7 de julio de 1991