El Cantábrico ,sin integrar y en declive

Pasar a ocupar en 1985 Vizcaya el 15º lugar, Cantabria el 20º y Asturias el 22º es todo un desgraciado récord, que explica ese 5% de la economía nacional que se ha dejado de producir en la Cornisa Cantábrica.No cabe duda que la importancia en las tres regiones de la industria básica, que se ha transformado radicalmente durante la crisis, está en el origen de lo ocurrido, pero conviene también analizar otros motivos de un declive que en absoluto se adivina como coyuntural.

La incorporación a Europa ha acelerado el desplazamiento, iniciado con el turismo, del dinamismo económico español hacia un Mediterráneo con producciones agrarias altamente competitivas, y un Madrid y Barcelona en donde el entramado de nuevos sectores industriales, servicios, polos financieros, concentración universitaria y centros de investigación de las dos grandes metrópolis españolas permite reaccionar de forma mucho más ágil y flexible ante las crisis de sus cinturones industriales durante la década anterior.

Los 300 kilómetros de carretera que separan el triángulo Gijón-Avilés-Oviedo de la ría del Nervión exigen entre cinco y seis horas de viaje, en días qué no empeoren las condiciones de tráfico en los importantes puntos críticos del trayecto.

Los cerca de cuatro millones de habitantes que viven en la estrecha franja, de no más de 30 kilómetros de profundidad, de la Cornisa Cantábrica, entre Irún y las cuencas mineras, nunca han tenido conciencia de estar afectados por una problemática común.

La organización radial de nuestra geografía y nuestra tradición centralista ponen de relieve el excesivo peso de Madrid hasta para condicionar el nuevo particularismo de nuestras comunidades autónomas, poco ágiles para colaborar entre sí en la búsqueda de complementaridades, economías de escala y soluciones conjuntas a problemas de integración territorial. La desvertebración de un espacio económico tan evidente como el de la Cornisa Cantábrica es uno de los mejores ejemplos.

Es una paradoja que, dentro del contexto europeo, las regiones españolas del Cantábrico tengamos que alinearnos, con el epígrafe de declive industrial, al lado de regiones como Lieja, Bremen, Dortmund, Lille, Birmingham, S arre, Turín, rodeadas de autopistas, con alta capacidad tecnológica acumulada, instituciones universitarias y de investigación, etcétera, que contrastan, aun a pesar de sus problemas de ajuste a las nuevas realidades, con nuestras carencias de todo tipo.

La política de planificación del desarrollo regional en nuestro país hace hincapié en que las infraestructuras constituyen el eje principal de actuación del sector público, para lograr el umbral mínimo necesario que requieren un desarrollo autosostenido y equilibrado. Al mismo tiempo, el propio Ministerio de Economía reconoce como un objetivo principal la necesidad de concentrar esfuerzos para frenar el declive de la Cornisa Cantábrica.

Falta de visión

Pero veamos la realidad de que partimos. Mientras que el Mediterráneo y el valle del Ebro quedaron estructurados por autopistas, en decisiones de inversión delegadas a la iniciativa privada, avaladas por el Estado y que han costado cientos de miles de millones de pesetas al contribuyente, el resto de España ha tenido que esperar un plan de carreteras del Gobierno socialista 15 años más tarde.

La falta de visión y los particularismos de las instituciones financieras y de ahorro vascas y montañesas paralizaron, entonces, la concesión que prolongaba la autopista desde Irún hasta Santander.

Todavía hoy, cuando las decisiones residen acertadamente en los políticos, visiones alicortas que temen éxodos excesivos hacia el poniente de Castro Urdiales, retrasan la construcción de siete kilómetros de autopista de competencia foral, hasta agravar con un desfase superior a dos años la planificación en el tiempo de la conexión por autovía entre Bilbao y Santander realizada por el MOPU.

Después de que la autovía del Cantábrico no entrara, en la realización hasta Oviedo, en la programación del primer Plan de Carreteras 1984-1991, y ello tiene algo que ver con los actuales problemas económicos del Norte, parece que finalmente será uno de los primeros objetivos del segundo plan, a partir del año 1992, para tratar de recuperar un tiempo precioso.

Cántabros y asturianos debemos abandonar el permanente agravio comparativo, respecto de las mejores infraestructuras vascas en nuestra reivindicación a Madrid, para convencer a estos últimos de que el éxito de su recuperación económica es también el nuestro, y que el espacio económico de la Cornisa necesita de Bilbao como metrópoli donde reside el pivote de nuestra comunicación con el valle del Ebro y el Mediterráneo, y con Europa.

Una vez más falta coordinación, cuando estamos asistiendo a la planificación de una nueva época para el ferrocarril en España con el horizonte de los próximos 20 años. Las tres comunidades autónomas del Norte hemos sido incapaces de realizar un diseño conjunto de nuestras necesidades, con el riesgo de que Asturias y Cantabria quedemos desprovistas de conexión directa con Irún para nuestro tejido empresarial, con la consiguiente penalización para la localidad industrial en nuestro territorio.

Los vascos han negociado su problema para comprometer a Madrid en la conexión directa de sus tres capitales, Bilbao-Vitoria-San Sebastián, en un nuevo trazado en Y, han concitado el apoyo de todas las Cámaras de Comercio de Galicia, Castilla-León, Asturias y Cantabria, para que Irún no se retrase respecto de Port-Bou en la conexión directa con la red europea, cambiando el ancho de vía, y se han olvidado de la necesidad de integrar en la red Renfe para evitar la ruptura que significa la línea de vía estrecha entre Gijón y Bilbao. Terminar con el anacronismo de una nueva FEVE, que no puede limitarse al servicio de cercanías, y que debe ser el eje de partida para integrar ferroviariamente el espacio económico de una Cornisa con vocación industrial, es una exigencia para no seguir invirtiendo (20.000 millones en los últimos cinco años) en algo que no tiene futuro.

Mientras los socialistas asturianos y cántabros defendemos estas prioridades en todos los sitios, el resto de los grupos políticos prefieren un nuevo túnel en Pajares porque su prioridad sigue siendo la concepción radial, el Santander-Mediterráneo de un proyecto decimonónico que transcurre paralelo al valle del Ebro por Soria y Teruel y obvia la conexión con Bilbao, o el posicionamiento meramente formal a favor de una línea en la Cornisa Cantábrica en votaciones del Parlamento vasco que luego no tienen traducción al reivindicar en Madrid.

Equilibrio territorial

Nuestro país defiende con fuerza en Bruselas la necesidad de doblar los fondos para reequilibrar territorialmente una Europa que va a tender a concentrar en sus puntos neurálgicos, en los que se acumula tecnología, infraestructuras físicas, cultura empresarial, centralidad geográfica, etcétera, los primeros efectos beneficiosos del mercado único. España, sin embargo, se encuentra con la necesidad de tener que empezar grandes planes de infraestructura: ferrocarriles, autovías, redes de circunvalación, nuevos aeropuertos y estaciones, transporte metropolitano, en las zonas de mayor dinamismo económico y de concentración poblacional a efectos de evitar estrangulamientos para un desarrollo económico sostenido del conjunto, con riesgos evidentes de incrementar en el corto plazo los desequilibrios territoriales.

Fenómenos tan rápidos como el del declive industrial se compaginan difícilmente con los criterios de apoyo a regiones históricamente retrasadas, pero que demuestran en algunos casos envidiables nuevos dinamismos.

La situación empeora si las inercias burocráticas de Bruselas y nuestras carencias estadísticas y de percepción de la intensidad de los problemas en presencia permiten calificar en 1988 como zona más retrasada a un boyante País Valenciano respecto de una Cantabria en grave declive, utilizando datos de 1983.

Sólo hace falta echar un vistazo a los resultados de tres años de concentración espacial de la política reindustrializadora, observando el diferente balance territorial de las ZUR, para llegar conclusiones evidentes sobre el diferente dinamismo de Sagunto, Cádiz, Barcelona y Madrid respecto de Viego, Ferrol, Asturias y Nervión.

Probablemente, con carácter general en estos primeros años, la prioridad tenía que estar en las políticas sectoriales en el sector industrial, favoreciendo cualquier localización española de inversión multinacional frente a competidores extranjeros. Para un norte de España que necesita de la industria para mantener su nivel de vida, a riesgo de incrementar tensiones políticas y sociales, se convierte en imprescindible una política nacional más selectiva en la localización de inversiones industriales.

Evitar congestiones en torno a Madrid y Barcelona y la consiguiente multiplicación de infraestructura para sortearlas exige políticas de reequilibrio territorial en las que las históricas carencias de infraestructura de la Cornisa Cantábrica, justificadas muchas veces por la dificultad orográfica, deben dar paso a una política de integración de ese espacio económico y territorial.

El papel de la empresa pública en sectores industriales en lo que su presencia es imprescindible, como defensa, electrónica bienes de equipo, no puede abstraerse de estas necesidades d equilibrio territorial, cambiando el signo de la actual concentración en torno a los polos tecnológicos hoy existentes en Madrid Barcelona.

Baste recordar ejemplos, que alguien pudiese pensar en voluntaristas, como el de la industria aeronáutica francesa militar y civil, en torno a Burdeos y Toulouse, impulsada en su día por De Gaulle, y que ha tenido mucho que ver con el desarrollo del anteriormente descolgado suroeste francés.