La barrera de los Pirineos

La incorporación de España a la Comunidad Europea (CE) no ha roto todas las barreras que la separan de los otros países europeos. Los Pirineos, a diferencia de otros macizos montañosos, siguen siendo una auténtica barrera natural, un callejón sin salida para las regiones del sur de Francia y del norte y noreste de España, con dos únicos y estrechos pasillos litorales por el País Vasco y Cataluña. Los Gobiernos francés y español, así como la propia CE, han seleccionado cuatro itinerarios para desarrollarlos y mejorarlos, con el objetivo de acabar con la incomunicación transpirenaica: los dos laterales -que pueden optimizarse aún más- y dos centrales, los ejes Pau-Zaragoza y Toulouse-Barcelona.

A ambos lados de la frontera han empezado a prepararse los proyectos destinados a convertir estas carreteras en unos accesos rápidos y adecuados a la Europa sin fronteras que se pretende para 1992. El ideal de las regiones fronterizas de uno y otro lado, que esgrimen el ejemplo de los Alpes, es la transformación de la barrera montañosa en una región articulada y bien comunicada, en la que las nuevas rutas rápidas se conviertan en vértebras del desarrollo económico, principalmente en el terreno del turismo de invierno.Pero los Pirineos tienen un cerrojo especialmente difícil: el puerto de Puymorens, el paso de montaña que hasta ahora incomunica el departamento del Ariège con la Cerdanya española, que separa Barcelona y Toulouse, y que actúa como tapón en el eje de mayor interés industrial y turístico del Pirineo central. Este cerrojo sigue inmóvil a cuatro años justos de 1992, cuando todos los programas prevén la apertura del túnel.

Según el diputado socialista del Ariège y presidente de la Asociación para el Túnel del Puymorens, Augustin Bonrepaux, "si no se construye antes de 1992 ya no se hará nunca". El Ariége, que centra sus esperanzas en este proyecto, es actualmente una comarca despoblada y deprimida, arrinconada bajo las cumbres que la separan de Andorra y de la Cerdanya. Su, laderas pirenaicas unidas a las de estas dos otras zonas podrían formar el área esquiable de mayor extensión y calidad de todos los Pirineos.

Los defensores del Puymorens aseguran, con el mapa en la mano, que esta zona sería un paraíso de nieve y turismo si estuviera dentro de unas únicas fronteras y no dividida entre tres estados. En París, el poder central adulado y temido por los franceses del Sur, las opiniones sobre la viabilidad del túnel son tan variadas como los grandes intereses y preferencias políticas y económicas. Sólo en los organismos dedicados al desarrollo regional y ordenación del territorio se contempla este proyecto como una llave para abrir un nuevo eje de desarrollo industrial y turístico. "Se trata de una decisión de carácter político y de integración europea", asegura una alto responsable de la delegación francesa de Ordenación del Territorio y la Acción Rural (Datar).

En el ministerio galo de Economía, de donde debe salir el esfuerzo específicamente francés, no hay ningún interés en soltar ni un duro en dirección hacia el Sur que no tenga un destino bien calculado y un futuro próspero. Respecto a las carreteras, se apuesta con fuerza. por el mejoramiento de las cuatro entradas a España a través del Pirineo, y naturalmente de la carretera que lleva al Puymorens desde Toulouse. "Con túnel o sin túnel el Estado tiene prevista esta inversión y está ya trabajando en ella", asegura un técnico.

10.000 millones

El proyecto de horadar el Puymorens ha sido evaluado en 500 millones de francos (10.000 millones de pesetas). Una mitad debe financiarse con el futuro peaje, y de la otra, 150 millones deberían ir a cargo de la CE a través de los programas de Integración Mediterránea (PIM) mientras el resto correría a cargo de las instituciones locales vecinas. Bonrepaux teme las consecuencias de cualquier aplazamiento, porque después de 1992 se habrán terminado los PIM y la CE dará por cerrado el trabajo de integración. En julio se firmó el PIM dedicado a la región Midi-Pyrenées, en el que "la Comunidad se compromete con la Región para conseguir (...) dos objetivos precisos en el horizonte de 1992: la perforación del túnel de Puymorens y la instalación de una comunicación electrónica". Pero falta todavía la decisión previa, solemne y definitiva, del Estado francés.El tráfico previsto para el futuro túnel es de unos 2.000 vehículos diarios en 1995, cifra que debería crecer luego lentamente hasta los 2.500 en el año 2.010.

Se trata de unas cifras muy realistas, según los franceses, que consideran exagerados los cálculos realizados en Cataluña antes de la construcción del túnel del Cadí, el hermano gemelo del Puymorens y el princial estímulo a la perforación francesa, aunque olvidan que la principal rentabilidad de éste se espera precisamente para cuando este realizado también el galo. El túnel del Cadí tiene ahora un tráfico de 2.500 vehículos diarios, una cuarta parte de lo previsto para su plenitud futura.

El futuro del Puymorens se va a jugar, según Bonrepaux, en las próximas semanas. El anterior Gobierno francés dio el impulso inicial al proyecto, pero desde la llegada de Chirac, afirma, todo se ha retrasado.

Hace dos años, el Estado aprobó los créditos para la realización del estudio de viabilidad. "Pero nada se sabe desde entonces", asegura Bonrepaux, que ha preparado una interpelación parlamentaria sobre el tema. Su temor, compartido en los departamentos y regiones pirenaicos, es que pasen las semanas y se llegue a las elecciones presidenciales francesas de mayo de 1988 sin ninguna decisión firme. "Dentro de un año podemos estar todavía donde estamos ahora", asegura. Si es así, no habrá ninguna posibilidad de terminar el túnel en la fecha simbólica y decisiva de 1992.