El arquitecto que aterrizó en Heathrow

El 4 de junio de 2014, a las 17.35, un vuelo de United Airlines procedente de Chicago inaugurará la nueva Terminal 2 del aeropuerto londinense de Heathrow, el de mayor tráfico internacional del mundo. Antes, el 19 de noviembre de este año, un estudio de arquitectura español, LVA (Luis Vidal+Arquitectos) entregará el edificio para que la autoridad aeroportuaria británica comience su preparación técnica. Las fechas son tan precisas como puntillosas las medidas de seguridad del proyecto. El idioma a pie de obra es el inglés, pero esta vez quienes dan órdenes hablan también en castellano.

Con un proyecto más cercano a los firmados por grandes despachos del mundo que a los que han dado reputación de cultos a los pequeños estudios españoles, Luis Vidal (Barcelona, 1969) podría estar abriendo camino a otra forma, no sustitutiva sino alternativa, de entender la arquitectura en España. El trabajo en equipo y la profesionalidad, por encima de la creatividad, son las claves de esa vía en la que el diseño es el resultado de cumplir plazos y presupuestos y la capacidad negociadora, la llave maestra para abrir puertas.

La de esta terminal en construcción se abrió en 2004. Por entonces, la empresa Ferrovial invirtió 19.000 millones de euros en el 65% del accionariado de la British Airport Authority. Firmó además el compromiso de tener lista la terminal para los Juegos Olímpicos de 2012. Norman Foster había sido el elegido para diseñar ese proyecto, pero una auditoría contratada por la ingeniería pronosticó problemas. Le calcularon 300 millones de euros de más y 18 meses de retraso. Ante la imposibilidad de rebajar esas cifras, Ferrovial llamó a Luis Vidal, que había firmado con ellos el aeropuerto de Zaragoza en 2009 y había acumulado experiencia dirigiendo la construcción de la T4 de Barajas y del aeropuerto de Varsovia con Estudio Lamela.

Vidal y Foster colaboraron en un nuevo diseño durante un año. “Ellos son 1.500 y nosotros 50, pero aceptaron ir al 50%”, explica el arquitecto español. Sin embargo, 11 meses después, el autor del mayor aeropuerto del mundo, en Pekín, y de algunos de los más insignes aeródromos del planeta prefirió no continuar y, haciendo gala de su título de sir, envió una carta a Ferrovial en la que aseguraba que su colega terminaría bien el proyecto. La T2 de Heathrow había iniciado su cuenta atrás y Luis Vidal su despegue internacional.

Nacido en Barcelona y crecido en Palma, Vidal estudió arquitectura en la Universidad de Greenwich y es socio del Royal Institute of British Architects desde 1995. Su premonitorio proyecto de final de carrera lo retrata: la ampliación del aeropuerto de la City de Londres (que se realizaría años después). Ganar el concurso para el primer puerto espacial comercial del mundo, que comenzará a construirse en Denver este otoño, refleja también la ambición de un estudio que, hasta hoy, ha firmado fundamentalmente hospitales (como el Infanta Leonor en Madrid) y aeropuertos. Tal vez por eso, Vidal habla de “hospitales aeroportuarios”, ideados para reducir la ansiedad del paciente con soluciones como la luz natural o la facilidad de orientación. Todo eso lo ofrece también la nueva T2 de Heathrow. De planta cuadrada y cubierta ondulada, la ligereza de la estructura metálica que sujeta los 210.000 metros del inmueble recuerda a la vecina T5, proyectada por Richard Rogers. Sin embargo, la T2 reduce su tiempo de ejecución. También rebaja el consumo energético (en un 41%) respecto a la antigua y hoy demolida T2, gracias a las aperturas de la cubierta a la luz del norte —que ilumina sin calentar—, a las telas tensadas interiores —que difunden la luz— y al sistema de climatización geotérmico que caldea y ventila las instalaciones.

Entre el metro de Londres, que circula pegado a los cimientos de la terminal, y la línea de techo impuesta por la torre de control, los arquitectos españoles han levantado un edificio cuyo principal atributo suena terapéutico: “reducir la ansiedad y rescatar el placer”. Esa comodidad de uso está basada en parámetros arquitectónicos: luz natural y apertura espacial para que el pasajero se ubique. “Aquí uno se orienta mirando el techo”, señala Vidal. Y es cierto que las tres ondas de la cubierta marcan las zonas de facturación, seguridad y espera, una espera que, como en la T5, permite vigilar los aviones desde las cafeterías y las tiendas. Esa iluminación y esa amplitud tienen un precio: menos metros cuadrados de explotación comercial. El argumento de Vidal —“la gente se relajará y comprará más”— ha convencido a su cliente. En un mundo de prisas y compulsiones cuesta estar de acuerdo. Pero mantener ese orden despejado en el futuro conseguiría probar sus ideas.

Frente a los argumentos psicológicos, la clave para cumplir los plazos está en la modulación: “La repetición de elementos sencillos es la manera más rápida y económica de construir”, asegura Vidal. Nada en la ingente terminal supera la medida de 2 x 3 metros para facilitar el acceso del material por el único túnel que conduce a las instalaciones. En este aeródromo tan denso ha encontrado Vidal su oportunidad de oro. “No busco la foto, busco a la gente”, explica. Y es cierto que el edificio se percibe más eficaz que memorable, un lugar donde la arquitectura prefiere ayudar que admirar.