Madrid se estrella en América

“Madrid prepara una ola de privatizaciones”. El titular aparece en febrero de 2012 en el Financial Times y apunta directamente a las dos empresas públicas más potentes de la Comunidad: Metro y el Canal de Isabel II. La operación se valora en miles de millones de euros. Tantos ceros no solo retratan la angustia de una Administración ahogada por la crisis económica y dispuesta a vender las joyas de la corona por encontrar ingresos. Metro acaba de completar un hito de la ingeniería: 200 nuevos kilómetros de suburbano en 16 años. El Canal está valorado en más de 3.000 millones. Y las dos compañías están inmersas ya en la aventura americana, convertidas en referentes globales y competidores mundiales. Siete años después, todo ha cambiado.

Está la Operación Lezo, que afecta a la adquisición por parte del Canal de la sociedad brasileña Emissão por 27 millones de euros: la investigación ha puesto de relieve un supuesto sobrecoste de entre 6,4 y 9,6 millones de euros y un presunto reparto de mordidas de 5,4 millones. Está, también, la venta de vagones con amianto al metro de Buenos Aires. O la sanción de Ecuador a Metro por discrepancias en la facturación de los costes indirectos.

A lo largo del último decenio, el Canal ha hecho negocios en Brasil, Colombia, República Dominicana, Argentina, Panamá, México, Perú, Ecuador, Uruguay y Venezuela. Metro, por su parte, ha firmado contratos en Argentina y Ecuador. Son las piezas de una polémica aventura americana, con muchas más sombras que luces.

Colombia embarga acciones valoradas en 70 millones. La presencia del Canal de Isabel II en Colombia se centró en la costa del Caribe. Sin embargo, las relaciones entre su filial en el país andino, Inassa (Sociedad Interamericana de Aguas y Servicios), y la Triple A, la sociedad de acueducto, alcantarillado y aseo de la ciudad de Barranquilla, derivaron en un intenso periplo judicial que tiene como trasfondo una trama corrupta, conocida como caso Lezo. La Fiscalía General colombiana embargó hace un año acciones de Inassa, que suponen el 82% del capital de la Triple A, por un valor de casi 70 millones de euros. El ente acusador investiga si hubo sobreprecio en la compra de la filial colombiana por parte del Canal y analiza supuestos pagos millonarios que se realizaron, según la instrucción del caso, entre 2000 y 2017.

El presidente de Colombia, Iván Duque, respaldó en su momento la acción legal y manifestó su confianza en la pronta recuperación del control de los activos. Estas acusaciones añaden leña al fuego en un país golpeado por varios casos de corrupción, con el escándalo de los sobornos de la constructora brasileña Odebrecht a la cabeza, y que, pese a eso, está a la búsqueda constante de inversión extranjera. Mientras la Fiscalía continúa con la investigación, los directivos de la Triple A han puesto en marcha una operación de lavado de imagen después de que los bancos cerraran el crédito a la compañía.

“La actuación que ha hecho la justicia colombiana es archicontestable”, opinó a finales de noviembre el vicepresidente ejecutivo del Canal, Rafael Prieto Martín, en una comparecencia parlamentaria. “Es la primera vez que veo a un Estado tomar medidas cautelares contra otro Estado, porque recuerden que Canal de Isabel II es un bien público”, siguió. “Creo que lo que un Estado no debe hacer con otro es tomar medidas cautelares de embargo y secuestro como si Canal de Isabel II fuera una organización de narcotraficantes”, continuó. “Véanse los tuits de ayer en El Heraldo, en Colombia; el agua sale marrón desde que no operamos nosotros”, se quejó. “Si ha habido algún error y hay que reparar, se repara, pero no creemos que haya que pasar la apisonadora y la demoledora por un trabajo que se ha hecho durante 17 años”, pidió. Y subrayó: “Cuando entró Canal de Isabel II en Triple A, había disentería y cólera, y cuando hemos terminado el último año —antes de esas medidas de secuestro y embargo—, teníamos el mejor indicador de calidad del agua de toda Colombia, después de Bogotá”.

Buenos Aires (Argentina) reclama 15 millones de euros. En 2011, Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), la empresa estatal que gestiona el metro de la capital argentina, compró 36 vagones al Metro de Madrid. Hacía más de una década que los Gobiernos de España y de Argentina habían prohibido el uso, producción y comercialización de fibras de amianto o de elementos que las contuvieran, pero los trenes vendidos a Buenos Aires contenían este material cancerígeno.

“Era considerada una compra sumamente conveniente por ser vagones más económicos, con tecnología moderna, que no exigían esperar el tiempo de fabricación. Había necesidad de mejorar urgentemente la frecuencia de la línea”, explican desde Sbase.

El escándalo estalló en febrero de 2018. Sbase conoció por la prensa la presencia de amianto en los vagones y los retiró preventivamente de circulación. En la documentación técnica de los CAF 5000 constaba la presencia de ese elemento, pero la compañía admitió que posiblemente se le pasó por alto.

“Sbase realizó la compra de buena fe. Se supone que Metro de Madrid siendo una empresa pública debería respetar las leyes internacionales. Así, Metro de Madrid tendría que haber retirado esas piezas con asbesto para poder vender los trenes e informar fehacientemente al comprador”, señalan en Sbase, que ha denunciado al Metro de Madrid y exige casi 15 millones de euros más intereses por daños y perjuicios.

Hasta el momento hay 13 trabajadores con dolencias asociadas a la exposición a este material tóxico, todos ellos operarios de un taller de la línea en la que circularon los trenes comprados a Madrid.

Multa de 1,4 millones en Quito 

La aventura de Metro de Madrid en Ecuador comenzó en 2010. El inicio fue un convenio de cooperación firmado por el alcalde de Quito de la época, Augusto Barrera, y la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, en 2009, para solicitar asistencia técnica para la construcción del metro de la capital del país andino. Casi una década después Ecuador ha multado a Metro por pasar más de un millón de euros en gastos que considera injustificados, lo que niega la compañía madrileña.

Se firmaron tres contratos en total, por un monto ligeramente superior a los 10,3 millones de dólares (algo más de nueve millones de euros), para desarrollar la fase de estudios, planificación y diseño del metro de Quito (que comprendía estudios del suelo, trazado definitivo y sistema de construcción del tren suburbano).

“El alcalde Barrera visitó 14 ciudades y decidió que Madrid era la más idónea para solicitarle ayuda”, dice Edgar Jácome, exgerente del metro de Quito. “Entre los criterios que se siguieron para tomar esa decisión estuvieron el sistema integrado de transporte en Madrid, su metro, que para entonces tenía 90 años, su notable experiencia en el desarrollo de proyectos para la movilidad, y su institucionalidad que funciona de maravilla”.

Sobre el litigio actual que la empresa madrileña tiene con Ecuador, por tener gastos injustificados por 1,6 millones de dólares (1,4 de euros), dijo que es un tema “meramente burocrático” y se debe a “una mala interpretación” de los costos directos e indirectos que están definidos en la Ley de Contratación Pública ecuatoriana.