El veto al cotxe topa amb la falta de carrils bici metropolitans

La xarxa de carrils bici que connecta Barcelona i ciutats del seu entorn (el Prat, l'Hospitalet, Sant Adrià o Badalona) no està a l'altura del moment, i entrar a la ciutat amb bici és una cursa d'obstacles. I a Barcelona, els carrils mostren senyals de saturació durant les hores punta. Són dues de les conclusions de l'estudi Per on van les bicis? del BACC, el Bicicleta Club de Catalunya. Els seus autors alerten que ni la xarxa de connexions metropolitanes ni la de Barcelona faciliten que els afectats per la restricció de cotxes contaminants que prepara l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) passin a la bici.

L'estudi del BACC, l'entitat de referència en la bici urbana, pren com a font les dades que cada abril recull l'Ajuntament de Barcelona a través de l'aplicació de mòbil Ciclogreen, a la qual s'apunten voluntàriament els ciclistes urbans i que va registrar gairebé 11.000 trajectes. No és una mostra científica, però “és el millor que tenim”, apunta Rubén Carboner, de la Comissió Tècnica del BACC, que alerta de la falta de dades en obert del recompte que fa el consistori als carrils. L'informe se centra durant les hores punta de dilluns a divendres i compara les fotos del 2019 i 2018.

D'aquest any, l'estudi assenyala “la saturació de les vies principals” de Barcelona, com la Diagonal, Consell de Cent, Diputació o Provença; i “el lent progrés de les connexions metropolitanes”, que “poden limitar el creixement de la bici com a mitjà de transport”. L'estudi assenyala com, mentre que l'ús de la bici a Barcelona continua creixent, “no s'aprecia un increment significatiu de les comunicacions entre Barcelona i les ciutats de l'entorn proper”.

El BACC alerta que davant de l'engegada de la zona de baixes emissions (ZBE, que al gener vetarà a la ciutat els cotxes més contaminants) “cal garantir que la capacitat, amplària i connectivitat de la xarxa siguin adequades” si es pretén que trajectes que ara es fan en cotxe passin als pedals. “Però només serà possible si existeix infraestructura còmoda i segura”, alerta, i recorda que “ha de fer-se en detriment de l'espai dedicat al cotxe”.

Carboner considera “inexplicable que hi hagi connexions metropolitanes que són viables, per orografia i per proximitat, que no s'han acabat”. Com a exemple posa el trajecte per la Gran Via entre l’Hospitalet i Barcelona, de la ciutat al Prat per la Zona Franca, el carril bici que entra a Sant Adrià i Badalona. Un altre front són les xarxes internes dels municipis de l'entorn, apunta Carboner, que cada ciutat ha d'habilitar. “Que més gent pugui anar amb bici no només és positiu per a aquesta gent, sinó per a tots, perquè cada bici és salut per a qui pedaleja i un cotxe menys per a la resta”, insisteix l'autor de l'estudi.

El director de Mobilitat Sostenible de l'AMB, Carles Conill, explica que la Bicivia, un projecte de xarxa de carrils bici metropolitans que preveu 400 quilòmetres, s'ha completat en un 60%, però no precisa quina quantitat correspon a la xarxa principal, la que connecta la ciutat amb l'entorn. Conill reconeix que “hi ha bastants projectes per completar”, però recorda que en l'últim any s'ha avançat en la connexió Barcelona - Santa Coloma, però no està sencera, o entre Barcelona i Sant Adrià pel pont del Passador. Mentrestant, la prova que una bona connexió atreu ciclistes és la del final de la Diagonal amb Esplugues, molt concorreguda.

El BACC recorda finalment que l'augment de patinets i de repartiment de mercaderies amb bici afegeixen pressió a la xarxa ciclista, per la qual cosa insten a ampliar-la i a eixamplar carrils. L'entitat també fa una crida a les administracions “a parar atenció a l'ús combinat de la bicicleta amb el tren, com a Europa”.