Nadie al volante: la carrera por el coche autónomo se intensifica

En San Francisco, Los Ángeles, Phoenix, Austin o Atlanta ya no sorprende ver un coche y pensar: “No hay nadie al volante”. En todas estas ciudades opera un servicio de robotaxis —coches autónomos que admiten pasajeros comercialmente— de Waymo, la filial especializada en conducción autónoma de Alphabet, matriz de Google. El servicio se implantará pronto en otras dos ciudades, Washington y Miami. En ninguno de los vehículos hay conductor de seguridad.

Tesla también ha lanzado su propio servicio para viajar en un coche autónomo, aunque a modo de ensayo limitado. El pasado verano sus vehículos llegaron a las calles de Austin (Texas) y San Francisco. Uber, que vendió su tecnología de coches sin conductor en 2020, se ha aliado ahora con la startup china Pony.ai para desplegar robotaxis. Aquí se produce una fusión entre empresas de países rivales sobre el papel, Estados Unidos y China, que ha pisado el acelerador en este terreno.

En Estados Unidos la pelea se centra ahora entre las dos principales empresas de coche autónomo. “Diría que el liderazgo actual es de Waymo, pero claramente después está Tesla”, comenta Luis Miguel Bergasa, catedrático en el Departamento de Electrónica de la Universidad de Alcalá e investigador en proyectos de conducción autónoma. “Tesla desafía a Waymo con un enfoque diferente, que sería más barato si logra llegar al mismo nivel. Aunque a día de hoy todavía no lo tiene, porque requiere una gran cantidad de datos”.

La filial de Alphabet afirma que sus coches autónomos tienen a sus espaldas ya más de 32 millones de kilómetros recorridos. “Waymo apuesta por una fusión de sensores como LiDAR, radar y cámaras. Son sensores más caros, pero logra una mayor precisión. También utiliza mapas de alta precisión bastante exhaustivos. Desde un punto de vista tecnológico, Waymo tiene unos mejores resultados”, señala Bergasa.

La tecnología de Tesla se basa sobre todo en cámaras. Los vehículos tienen múltiples lentes para captar imágenes que se procesan en tiempo real. Estos cálculos se aplican directamente, en forma de decisiones, a los actuadores del coche, el acelerador, el freno y el volante. La ventaja es que las cámaras son mucho más baratas que un LiDAR o un radar. Pero hay un inconveniente. “Se necesitan muchísimos datos basados únicamente en visión”, apunta Bergasa, aunque advierte que la compañía de Elon Musk ha redoblado esfuerzos por cosechar datos de forma masiva.

La flota de Teslas que hoy rueda por las carreteras envía datos de conducción a la compañía, que también captura pequeños vídeos cuando el sistema de autopiloto (FSD) de sus vehículos detecta eventos complejos de manejar. En marzo, el fabricante presumía de que sus coches habían rodado 3.600 millones de km con su plataforma de asistencia a la conducción FSD.

Pero este forcejeo tecnológico solo es una de las batallas. El otro gran duelo tiene tintes de geopolítica y en cierta medida sitúa a las dos empresas anteriores como aliadas. Se libra entre Estados Unidos y China. Ana Paul Tomillo, directora de Innovación Tecnológica en el Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG), resume así el escenario: “En Estados Unidos le han dado un empujón a la conducción autónoma porque ven que en China hay un apoyo enorme en el despliegue y en la recogida de datos. El enfoque de China, que ya es líder en electrificación, cuenta con mucho apoyo del gobierno y con una visión muy a largo plazo”. En el país asiático hay menos trabas para entrenar y desplegar estos vehículos. El mayor gigante es Baidu, el conglomerado chino formado originalmente en torno a su buscador. Sus robotaxis recogen pasajeros en Beijing, Guangzhou, Shanghái o Wuhan. Tiene planes para lanzarlos en otros lugares de Asia, en Dubái, incluso en Turquía y en Europa. Pero también ofrecen su plataforma de conducción autónoma a otros fabricantes. A esta compañía se suman startups como Xpeng, Pony.ai (la alidada de Uber) o WeRide, algunas de ellas con pilotos avanzados en varias ciudades.

Ana Paul afirma que Estados Unidos ha tomado medidas para favorecer el avance de su propia industria. Entre ellas, ha flexibilizado los requisitos regulatorios. Para Bergasa, una de las grandes diferencias entre ambos países está en el enfoque tecnológico. “China ha apostado por que un vehículo autónomo también tenga comunicación con la infraestructura vial, con sensores implantados en la propia carretera o permitiendo una comunicación entre los propios vehículos. Ese es el valor añadido que dan ellos para intentar diferenciarse de los americanos”, incide el investigador. Y sobre esta particular competencia, añade: “De momento gana Estados Unidos. Pero China se ha posicionado muy bien y su curva de crecimiento creo que es mayor. Quizá en poco tiempo se ponga por delante, aunque con mucho apoyo institucional”.

La seguridad como bandera europea

Europa va a la zaga. Los dos especialistas del sector coinciden. En los últimos años, la Unión Europea ha impuesto un ritmo normativo exigente a las compañías de automoción, en emisiones y electrificación, mientras que la conducción autónoma no ha sido una de las prioridades.

Ana Paul puntualiza que los fabricantes europeos son líderes en conducción asistida, el paso previo. Y a principios de año se inició un diálogo estratégico entre la Comisión Europea y el sector de automoción de los Estados miembro, con el fin de fortalecer a esta industria.

“Una de las medidas se centra en recuperar esa competitividad de la industria europea de la mano del software, la inteligencia artificial, la digitalización, la conectividad y la automatización”, subraya Ana Paul. “Se propone una alianza europea para el vehículo autónomo y conectado. Se habla de proyectos estratégicos a nivel europeo, de crear grandes corredores transfronterizos para el vehículo autónomo”, explica antes de terminar con una advertencia: “Tiene que haber bastante apoyo”.

Ya hay empresas europeas que tienen prototipos, como Mercedes, Audi o BMW, pero están a un nivel inferior que Waymo y Tesla, según Bergasa. Europa deberá buscar su seña de identidad de otra forma. “No vamos a poder competir ni con la velocidad ni con los recursos de China y, a lo mejor, tampoco con el enfoque tecnológico de estas grandes compañías estadounidenses”, reflexiona Ana Paul. “La prioridad tiene que estar en un enfoque más basado en seguridad. Y el reto está en hacerlo a un coste que sea competitivo”.

Al final, el problema esencial del coche autónomo es la seguridad. Más aún, la confianza de las personas en estos vehículos que se mueven sin conductor, incluso sin volante. En este sentido, la pelea Waymo-Tesla por ahora se inclina a favor de la filial de Alphabet. Su modelo multisensor es, a día de hoy, más seguro que el sistema de cámaras. Al mismo tiempo, para Estados Unidos y China, todos los intentos de exportar su tecnología necesitarán las pertinentes garantías de seguridad. No todo va a ser acelerar.