La guerra por el futuro del robotaxi se recrudece en Austin, el Silicon Valley de Texas

Tiene gracia que el hangar en el que descansan los taxis sin conductor de la marca Waymo, que circulan por Austin en exclusiva para los clientes de Uber, esté frente a uno de los edificios que tiene Tesla en el área metropolitana de la capital de Texas, adonde su propietario, Elon Musk, se llevó la compañía en plena pandemia harto, dijo, de la deriva “woke” de California. Es como si a la carretera sin atributos que separa los dos edificios industriales se hubiera trasladado el frente de la guerra por el futuro de la conducción autónoma.

A un lado, están Uber y Waymo, que estrenaron a principios de marzo un acuerdo de colaboración en la ciudad, que lleva una década transformándose en el Silicon Valley de Texas. Los taxis autónomos de Waymo, propiedad de Alphabet (Google), ya surcaban sin conductor por Austin, además de por San Francisco, Los Ángeles y Phoenix; la novedad es que ahora prestan su servicio ―como lo harán pronto en Atlanta― únicamente a través de la aplicación de Uber, que pone a disposición de sus usuarios “decenas” de coches (los responsables de la tecnológica no son más específicos). Operan en un área de 95 kilómetros cuadrados y como parte de una oferta que sigue incluyendo vehículos con conductor.

Al otro lado de la carretera está Musk, que ha prometido que Tesla desembarcará aquí con su propio servicio en junio, aunque casi nadie en un sector que vive un bum a cámara lenta ponga la mano en el fuego por ese aterrizaje. No tanto porque el hombre más rico del mundo, que esta semana consiguió el primer (tímido) permiso para operar en California, esté absorto en su papel de más íntimo aliado del presidente Donald Trump ―lo que le ha valido ataques a concesionarios y estaciones de carga y ha hecho que la compañía pierda un 40% de su valor en Bolsa― sino porque ya acumula una década de promesas rotas sobre el inminente desembarco integral de Tesla en la conducción autónoma. En octubre pasado, cuando presentó su prototipo del Cybercab ―con su aspecto futurista, sin volante ni pedales― los mercados, insatisfechos con la demostración, lo castigaron con una caída del 8,7% de sus activos.

Esta semana, un grupo de altos directivos de Uber estuvo en Austin para compartir con la prensa los detalles del nuevo pacto en un viaje organizado por la compañía. También, para cantar las bondades de la ciudad tejana como el laboratorio ideal para ensayar los planes de la empresa para el futuro del transporte: “eléctrico, compartido y autónomo en un mundo cada vez con menos coches”. La idea de que el escenario escogido esté en Texas ―un Estado orgullosamente asentado sobre sus pozos de petróleo― habla de lo mucho que ha cambiado una ciudad cuya población crece sin parar, en buena parte, gracias a los empleados de las tecnológicas atraídas por una fiscalidad muy favorable.

“Un mercado con tantas personas entusiasmadas con las nuevas tecnologías es un gran punto de partida”, dice Noah Zych, gerente global de Movilidad Autónoma y Entrega de Uber. La regulación propicia, el clima benévolo para los coches autónomos (que llevan peor el frío que el calor) y el trazado limpio y ancho de su centro terminan de explicar el por qué de la amplia oferta en Austin: además de Waymo, aquí están en pruebas ADMT (Volkswagen) y Zoox (Amazon), así como una empresa local, AVRide, que ya se ha aliado con Uber para repartir comida a domicilio con unos simpáticos robots con forma de nevera de playa.

En su acuerdo con Waymo, Uber se encarga de poner los coches llenos de sensores, cámaras, radares y lucecitas al servicio de sus usuarios, que tal vez no sentirían el impulso de probarlos si tuvieran que descargarse otra app más. Para optar a un viaje autónomo, estos tienen que activar ese apetito en las preferencias de su teléfono, y el algoritmo ya decidirá si les asigna un coche con o sin conductor.

De cuenta de Uber ―cuyo principal competidor, Lyft, aspira al desembarco en el robotaxi el año que viene en Dallas― también corre el mantenimiento de la flota, tarea que han encargado a una empresa española con la que la tecnológica trabaja en varios países de Europa (se llama Avomo, y su fundador, Manuel Puga, estaba estos días en Austin supervisando el lanzamiento), así como de organizar los precios y los flujos.

Son ellos los que gestionan a qué horas tienen que estar los robotaxis en qué parte de la ciudad y cuándo conviene que se recojan por la noche, dado que no parece buena idea que uno de esos artilugios se pasee por la Calle Seis, conocida popularmente como la “Sucia Seis” por la riada de borrachos que peregrinan de bar en bar cada día al caer el sol. [Aviso para quienes sientan la tentación del vandalismo o de sentarse en el asiento del conductor: los taxis autónomos cuentan con múltiples cámaras dentro y fuera del vehículo. También con micrófonos, aunque un mensaje de audio garantiza al usuario que sus conversaciones no se grabarán].

Waymo se encarga, por su parte, de equipar los coches, de la marca Jaguar, con una tecnología de quinta generación sobre la que sus responsables son extremadamente herméticos. Además, los reparan, los asisten en carretera y se encargan de las revisiones de seguridad. La compañía propiedad de Alphabet, que ha pasado en pocos meses de los 10.000 a los 200.000 viajes semanales, es aún más líder del sector tras la renuncia de General Motors en diciembre pasado a seguir financiando Cruise, su aventura en el negocio de la conducción autónoma, meses después de perder su licencia en California tras el atropello de una peatona en San Francisco.

A bordo sin nadie al volante

Sachin Kansal, consejero delegado de producto y responsable de movilidad y reparto de Uber, mostró el lunes pasado cómo se pide un Waymo en la app de su empresa. El robotaxi llegó al rato, con sus iniciales, SK, parpadeando en el techo. Una vez dentro, Kansal explicó en el asiento trasero, y mientras el volante daba vueltas solo, que ambas compañías, que en 2018 se enfrentaron en los tribunales en litigio por espionaje industrial, han llegado a un acuerdo porque Uber vendió su negocio de conducción autónoma en 2020, dos años después de que una mujer muriera en Arizona tras ser arrollada por uno de sus coches. Esa renuncia dio paso a la apuesta de la tecnológica por “el enfoque de plataforma”, que ha llevado a la compañía a desarrollar acuerdos con 14 socios de tecnología autónoma.

El precio que pagó el ejecutivo fue el mismo que si el Uber hubiera llegado con alguien al volante. Antes del viaje de demostración, Andrew MacDonald, vicepresidente sénior para Movilidad y Operaciones Comerciales de Uber, había apuntado en una presentación otra ventaja además de las obvias para quienes no disfrutan del contacto humano: el trabajo es más fácil de organizar que con los conductores, que ―al menos en Estados Unidos, donde el mercado es libre y cualquiera puede ser rider sin necesidad de una licencia― se conectan o dejan de trabajar cuando les conviene. “Con las máquinas todo es mucho más predecible”, dijo. “Y además, no hay que dejar propina”. Y eso, en un país como este, donde es una costumbre tan arraigada, no es poca cosa.

Así que a operación puede ser más conveniente, pero también mucho más costosa, advierte el abogado e ingeniero Bryant Walker Smith. Experto en conducción autónoma de la Universidad de Carolina del Sur, apunta a la gran incógnita del negocio: ahora que los robotaxis ya son una presencia común en algunas ciudades ¿cuánto durará la paciencia inversora de las tecnológicas antes de que lleguen los beneficios? “Son empresas con altos costos de desarrollo, con una extensa infraestructura digital y también humana. No es posible que uno de esos coches pueda competir a día de hoy con un conductor de Uber con su auto destartalado y antiguo con el que gana menos del salario mínimo”.

A la pregunta de si eso significa que ese conductor puede estar tranquilo sobre el futuro de su trabajo, Smith contestó: “Creo que todos debemos preocuparnos por nuestro porvenir laboral. Me parece que la irrupción de la Inteligencia Artificial ha echado por tierra la asunción elitista de que quienes hacen un trabajo intelectual estarán mejor protegidos que el resto”.

El experto también recuerda que en la navegación autónoma siempre hay un grado de participación humana. “Hay dos modelos”, aclara, “el de la conducción remota, con alguien sentado a cientos de kilómetros frente a un monitor, controlando el coche, y el de la asistencia remota, que es el que Waymo dice que emplea, en el que la persona solo interviene cuando hay una situación que el auto no sabe resolver solo; como por ejemplo, si está boqueando a un camión de bomberos”. En un post del año pasado, la compañía comparó esa ayuda con “el amigo al que llamas para que te eche una mano” en un apuro. “A estas empresas”, dice Smith, “no les gusta desvelar lo que hay tras la cortina”.

En una visita al almacén de Austin donde se mantienen a punto los robotaxis, Samarth Kerjiwall contó que los coches son “activos realmente caros”, aunque tampoco quiso desvelar cuánto (en un podcast, un directivo de Waymo habló el año pasado de una cifra cercana a los 100.000 dólares por unidad), y que por eso los tienen dando vueltas todo el día para amortizarlos lo antes posible, mientras esperan a que la tecnología se abarate. “Nuestro algoritmo los devuelve cuando la batería está baja y ya no pueden hacer más viajes”, dijo Kerjiwall. Una vez de regreso, el coche se aparca solo cerca del cargador, y entonces, en otra demostración de que lo humano aún está muy presente en este futuro de máquinas, un operador hace lo que solo una persona puede de momento hacer: enchufarlo.

Kerjwall también dio por hecho, como todos los representantes de Uber presentes esta semana en Austin, que, dado que los robotaxis se revisan constantemente, la conducción autónoma es más fiable que la tradicional teniendo en cuenta la cantidad de viajes diarios que hacen los Waymo. [En su presentación, MacDonald dijo que el avance de la tecnología no servirá en un sector extraordinariamente sensible a la mala noticia de un accidente si no va acompañado de “un historial de seguridad sobrehumano”, aunque no pareció reparar en la ironía del adjetivo escogido].

Peter Kurdock, consejero de Defensores de la seguridad vial y automotriz, una veterana organización con base en Washington, no está tan de acuerdo. “Me temo que aún estamos muy lejos de poder estar completamente tranquilos. Algunos de estos vehículos han protagonizado accidentes muy graves, unos cuantos fatales, y sus sistemas están actualmente bajo investigación de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico”, advierte. A Kurdock, que echa de menos regulaciones federales para ordenar el tráfico del sector, también le preocupa que las empresas siempre escojan lugares como Austin, “donde prácticamente no existe el invierno”, para probar sus coches. “No está claro cómo se comportarán en otros climas”, añade.

Tampoco, cómo se las apañarán en entornos más hostiles, como las ajetreadas calles de Nueva York o en la jungla del asfalto de metrópolis como México o Calcuta. Y si se está preguntando cuánto tiempo habrá que esperar para que la tecnología llegue a Europa, mejor tome asiento en su viejo coche. Si bien el Reino Unido y Alemania, donde ya se han permitido las pruebas limitadas, parecen más cerca de lograrlo, las regulaciones estrictas del Viejo Continente ―en vista de que Uber ya no tiene la costumbre de sus inicios de lanzarse a operar antes de pedir permiso― aconsejan paciencia en lugares como España. En ese mercado existe un borrador de un reglamento que regula la conducción autónoma aún pendiente de ser aprobado, mientras la Comunidad de Madrid de Isabel Díaz Ayuso aspira a ponerse a la cabeza, y el taxi tradicional sigue en pie de guerra en Barcelona contra los Uber y otras compañías de VTC (vehículos de turismo sin conductor).

En Austin, la ley nunca será un problema, y por eso la ciudad se ha convertido en un campo de pruebas y en un frente en la guerra por el futuro de la conducción autónoma, y sus vecinos ya no se giran cuando ven pasar un robotaxi. Tras usar Waymo durante un par de días por sus calles, la conclusión es que conducen y frenan con suavidad, aunque algunas curvas, especialmente en las rotondas, las toman con cierta brusquedad. También que, como sucedió en uno de los viajes, si a uno le dejan a 100 metros del destino tampoco queda otra que caminarlos. Obviamente, no hay nadie a quien decirle: “Disculpe, es un poco más adelante”.