El coche eléctrico no cala en la Administración

Los vehículos sostenibles representan el 2,6% de la flota pública. En el Ayuntamiento de Barcelona sube al 23% y el parque móvil del Estado, cero

Dos agentes de la Guardia Urbana de Barcelona, con motos eléctricas.
Dos agentes de la Guardia Urbana de Barcelona, con motos eléctricas. ALBERT GARCÍA

La mentalidad verde aplicada a las cuatro ruedas no ha cuajado aún en los políticos y los funcionarios. Y es que los miles de coches que forman las flotas de las Administraciones tienen un porcentaje ínfimo del 2,6% de unidades híbridas y eléctricas en una muestra con 60.832 vehículos de 16 Administraciones: cuatro ministerios, tres Gobiernos autonómicos, ocho Ayuntamientos y la empresa pública Correos demuestran —según los datos recopilados en los portales de transparencia— que los vehículos enchufables e híbridos no encabezan sus agendas de la movilidad urbana.

La alta mortalidad por contaminación atmosférica —93.000 personas fallecieron de forma prematura por la polución en la última década, según el último estudio de la Escuela Nacional de Sanidad, publicado en junio— y la mayor eficiencia económica no pesan de momento como factores decisivos para los técnicos de las Administraciones. A la salud de los ciudadanos se une la del planeta. Tras el acuerdo de París, España corre el riesgo de incumplir sus objetivos de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y las procedentes del transporte, que suponen el 25% de la contaminación atmosférica.

La Guardia Civil con 14.261 coches (un 0,04% verde), la policía con 11.059 vehículos Z (un 0,15%), la Generalitat con 6.345 vehículos (un 0,38%) y la Junta de Andalucía con 4.087 automóviles (un 1,39%) son las Administraciones con mayores flotas y peores indicadores de vehículos más sostenibles. La Ley 2/2011 de Economía Sostenible fija que “las iniciativas públicas perseguirán la mejora de la eficiencia energética de las flotas de transporte”.

Como excepción destaca el Ayuntamiento de Barcelona, que supera de lejos al resto de Administraciones con el 23% de su flota electrificada e híbrida y una red de 450 puntos de recarga para animar a sus vecinos a decir adiós al combustible fósil. “El que no compra eléctrico es porque no ha echado números”, afirma tajante Ángel López, director ejecutivo de la plataforma pública-privada LIVE, que promueve el coche eléctrico en Cataluña.

La clave para que el coche sostenible cuaje en las Administraciones es un proceso de licitación que premie su elección, según detalla López: “Nuestra instrucción tenía el truco de que cuando un técnico sacaba la licitación, su primera opción tenía que ser eléctrico, y si no se ajustaba por cualquier razón, tenía que justificarlo. Es decir, el funcionario tenía más trabajo si quería que los coches fueran diésel”, explica con una media sonrisa.

El secreto del éxito de Live, nacida en 2009, fue el apoyo que prestaron al Ayuntamiento de Barcelona las grandes marcas de automóviles. “No basta con las ganas de tener vehículos eléctricos. Al margen de convencer al alcalde y presentar un concurso, que lleva un trabajo enorme, hay que hablar con las empresas para que los concursos no se queden desiertos”, razona López. La Guardia Urbana del Consistorio dispone de una flota de 235 vehículos, de los cuales casi la mitad, 112, son híbridos o eléctricos (el 47%). “La prioridad es adquirir vehículos eléctricos y en su defecto híbridos, pero las necesidades de cada vehículo y la oferta de mercado establece la tecnología del motor”, apunta un portavoz municipal. Mientras, la Generalitat aspira a paliar su diminuto porcentaje de 24 enchufables con la licitación este año de 724 nuevos vehículos más sostenibles.

La estrategia de Barcelona para obligar a sus funcionarios a optar por el eléctrico como primera opción fue adaptada años después por el Ayuntamiento de Madrid, que hoy tiene un 9,9% de vehículos sostenibles y el mayor problema de polución urbana del país. “Dado que la tecnología y la innovación se desarrollan tan rápido, optamos por los contratos de renting con un precio medio de 450 euros por coche y mes”,explica Juan Azcárate, subdirector de Energía y Cambio Climático del Consistorio.

El acicate de la mala calidad del aire

La mala calidad del aire que respiran los madrileños y los incumplimientos crónicos para adoptar medidas —que ahora empiezan a revertirse tras los avisos de la Comisión Europea— puede ser el acicate perfecto para que las Administraciones primen al vehículo eléctrico en sus flotas que circulan por la capital. “Las Administraciones irán a coches más sostenibles por practicidad. Será más práctico no pensar en posibles restricciones de acceso y circulación. Además, no es una cuestión solo de imagen, sino que la institución debería colaborar a la calidad del aire”, opina Juan Azcárate, subdirector de Energía y Cambio Climático del Ayuntamiento de Madrid.

El objetivo del Consistorio es ambicioso y para 2020 fija un 75% de eléctricos del total de la flota de vehículos con menos de 3.500 kilos. “Madrid y Barcelona están bajo la lupa por la normativa del aire, y se junta el convencimiento con la obligación de hacerlo”, apunta Azcárate. A los 216 vehículos verdes del total de 2.192, el Consistorio amplió la apuesta a los autobuses, 84 del total de 2.045 (un 4,1%). Para renovar la flota hace falta músculo financiero: un autobús eléctrico ronda los 450.000 euros mientras que el de gas comprimido cuesta unos 300.000 euros. Eso sí, un bus le cuesta al día al Consistorio 151 euros si consume gasoil, 95 euros si va a gas y 89 euros si es eléctrico. .

Desde el furgón de cola, la policía justifica su escasa apuesta por el verde porque las baterías responden con dificultad a los patrulleros que recorren las calles 24 horas al día, y a los recortes. “El eléctrico es cuestión de pasta. La policía no puede pensar en comprar coches más caros porque perderíamos unidades para patrullar las calles. No podemos”, se lamenta un portavoz policial. Sin embargo, este año ampliará su parque verde a paso lento con 75 coches híbridos y en 2019 subirá a 200 unidades.

Mientras, la Guardia Civil atesora un porcentaje aún más reducido (un 0,04%) y de su flota de 14.261 vehículos, solo seis son híbridos. El instituto armado alega que cubre un entorno rural amplísimo con escasos puntos de recarga y esto acarrea problemas de autonomía. Escollo que sin embargo no atañe al Parque Móvil del Estado, utilizado por el Gobierno para protocolo, y que cuenta con 647 vehículos. Ninguno es híbrido o eléctrico.

Comparado con un coche convencional, uno eléctrico podría ahorrar de media 1.439 euros al año en combustible y mantenimiento, según el informe Repostando hacia el futuro, de Cambridge Econometrics. En un escenario de evolución tecnológica rápida, para 2030, “con la infraestructura necesaria disponible, la demanda de vehículos eléctricos por parte de los consumidores se considera un acto de racionalidad económica”, subraya dicho estudio. El club de automovilistas RACC cifra el ahorro en 29.800 euros en ocho años si el coche es enchufable y hace 25.000 kilómetros al año, comparado con el convencional.

A menudo, el vehículo eléctrico es descartado por su mayor precio de venta inicial, a pesar de que apenas pisa el taller y no consume combustible. Solo las Fuerzas de Seguridad del Estado han gastado durante la última década 272 millones en renovar sus flotas con 11.306 nuevos vehículos.

La patronal que reúne al sector —Aedive, con fabricantes, universidades y operadores de movilidad— tiene firmados acuerdos que fijan estrategias de vehículo eléctrico con 10 de los 17 Gobiernos autonómicos, pero el empujón presenta escasos frutos. El director de Aedive, Arturo Pérez, critica la falta de “voluntad política para planes valientes”. El sector critica que el ritmo de crecimiento es muy lento y del todo insuficiente para cumplir con las normativas de CO2 impuestas por Bruselas, que para 2030 eleva el listón de las ventas de coches eléctricos al 40% del total en turismos y al 30% en camiones.

La red eléctrica está preparada para absorber seis millones de coches eléctricos sin necesidad de inversiones adicionales en infraestructuras energéticas, según Aedive. “El sistema ya está sobredimensionado y actualmente se disipa buena parte de la energía que se genera con fuentes renovables por falta de demanda”, subraya esta asociación.

Pérez reclama al Gobierno “medidas coherentes, coordinadas y eficientes” además de “un plan ambicioso y una fiscalidad adecuada”, porque algunas regulaciones anteriores “penalizaban” el desarrollo de la infraestructura de carga. Los 3.574 puntos de recarga —localizados por la plataforma de usuarios Electromaps— representan una red muy escasa frente a las 11.000 gasolineras y dificulta que los consumidores den el salto por miedo a que la autonomía se quede coja en trayectos largos. Como comparativa, Reino Unido dispone de 6.561 puntos de recarga, casi el doble que España, a pesar de tener la mitad de extensión, según la plataforma Zap Map.

La usuaria Lucía Real, recarga su coche en Sevilla.
La usuaria Lucía Real, recarga su coche en Sevilla.PACO PUENTES

Las excepciones son Baleares, Comunidad Valenciana y Cataluña, comunidad esta última que prioriza las electrolineras de recarga rápida —que requiere solo 45 minutos enchufado, cuando lo normal son seis horas—. El precio medio para recargar un coche suelen ser dos euros, aunque hay numerosos puntos de recarga gratuitos, como los ubicados en hipermercados. A la cola, con menos puntos de recarga que la media, figuran Galicia y Andalucía.

El mapa cambia poco a poco y este año Iberdrola instalará 200 puntos de recarga en las autovías y los principales corredores (Mediterráneo, Cantábrico y ruta de la plata), así como en las capitales de provincia, con una distancia de al menos un cargado cada 100 kilómetros antes de que acabe 2019.

¿Qué falla para que las Administraciones no apuesten por el vehículo eléctrico si ahorra costes a largo plazo? “El principal factor es el desconocimiento y la falta de una estrategia global para renovar flotas”, censura Pérez. En paralelo, los usuarios cargan contra los fabricantes: “Las marcas de coches no tienen prisa, no les interesa por sus macroinversiones en las líneas de producción, y ninguna hace publicidad, salvo excepciones”, critica Salvador Ejarque, presidente de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE).

Los fabricantes pasan la pelota al tejado de las Administraciones. “La transición tiene que estar pilotada por los Gobiernos, a partir de ahí las marcas estudian y trabajan para la descarbonización del parque y reducir las emisiones”, defiende una portavoz de Anfac (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones). “Si España tiene una demanda muy baja es muy difícil hacer apuestas. Las marcas trasladan las unidades a otros países”, reconoce esta portavoz. En Noruega por ejemplo, comprar un coche eléctrico ya sale más barato que uno de gasolina debido a las ayudas públicas.

El Ministerio para la Transición Ecológica no entra a valorar posibles cambios en los pliegos de concursos públicos para beneficiar al vehículo eléctrico. Un portavoz asegura que “en la agenda del Gobierno está el impulso al coche eléctrico”. Y añade que “se ha está creando una mesa de movilidad sostenible en la que estarán Industria y Transición Ecológica junto a ciudades, el sector automovilístico y otros agentes”. Pero no concretan medidas, salvo la anunciada este viernes de eliminar la figura del llamado “gestor de carga” para eliminar trabas en la instalación de puntos de recarga públicos de coches eléctricos. En su pacto para los Presupuestos, el Gobierno y Unidos Podemos acordaron impulsar un plan de ayudas económicas para el vehículo eléctrico “estable e ininterrumpido” hasta 2020, financiado con el incremento en la fiscalidad al diésel, pero aún debe precisarse.

Coches patrulla híbridos de la Guardia Urbana de Barcelona.
Coches patrulla híbridos de la Guardia Urbana de Barcelona.ALBERT GARCÍA

España es la segunda potencia europea y octava a nivel mundial en la fabricación de vehículos, por lo que la apuesta para mantener el liderazgo tecnológico —ahora gracias al coche eléctrico, con o sin ayudas públicas eficaces— ayudaría no solo a la flota nacional, sino internacional. El parque mundial de vehículos eléctricos alcanza hoy los 3,1 millones, pero la previsión de los expertos es que en 2030 supere el 40% del total de vehículos en circulación. Tras el acuerdo de París, España corre el riesgo de incumplir sus objetivos de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Hoy circulan por las carreteras 32 millones de turismos, de los cuales se estima que 36.200 son eléctricos (el 0,11%).

Sobre la apuesta de las marcas por lo verde, Electromaps ha realizado una encuesta entre 1.500 usuarios con quejas esclarecedoras. “Los concesionarios les cuentan que los coches eléctricos se estropean o no existen puntos de recarga. Y cuando aun así se deciden, los plazos de entrega llegan a los nueve meses. Esto demuestra el poco compromiso de la industria”, critica Javier Julve, desarrollador de la plataforma de usuarios.

El Gobierno lanzó el pasado diciembre el Plan de Apoyo a la Movilidad Alternativa (Movalt), con 20 millones para instalar puntos de recarga, pero se acabó en 24 horas ante la avalancha de peticiones desde Ayuntamientos (80%) y empresas. La apuesta del Ejecutivo se queda en pañales frente a la impulsada por el Gobierno británico, que ha puesto sobre la mesa 450 millones (20 veces más) para facilitar a sus ciudadanos la recarga de los coches más sostenibles.

La escasez de puntos para recargar los coches eléctricos tiene ejemplos muy llamativos. Como el de Sevilla, donde la red se comenzó a desarrollar y hoy es inexistente. “Los puntos de recarga municipales los utilicé solo un año porque en 2016, de golpe y porrazo, los eliminaron. Además, ahora no podemos aparcar gratis en zona azul porque el coche está a nombre de una empresa. Yo lo cargo en el garaje de la oficina de un amigo al que pago 25 euros al mes. Una odisea”, resume enfadada la usuaria Lucía Real.

El Ayuntamiento de la capital andaluza alega que el concurso que diseñó para la renovación de la red de recarga quedó desierto. Tras comprobar que sus condiciones impuestas carecían de interés económico y muy lejos del mercado, ahora el Consistorio “trabaja en un modelo” que permita recuperar la red, pero al parecer no tiene prisa. Su objetivo es lograrlo “antes de que finalice el mandato”. Es decir, mayo de 2019.

“¿Y para irme al pueblo qué? Pues alquilas un coche, es necesaria una ruptura de hábitos. La movilidad eléctrica es una cuestión de salud pública y las Administraciones deberían ser las primeras en creérselo, porque ningún ministro ha hablado de las muertes por contaminación urbana. Y mientras, los números cantan, ya pasó con el tabaco”, censura Ejarque. “Yo gasto 90 céntimos por cada 100 kilómetros y el motor eléctrico no se desgasta”, remacha.

El reflejo de la empresa privada que da el salto

Un espejo fiel para las Administraciones son las empresas de gran tamaño. La plataforma público-privada Live desplegó el año pasado un pequeño ejército de comerciales para visitar un centenar de compañías con grandes flotas de vehículos entre Cataluña y Madrid. De estas, unas 25 quisieron echar números y de momento una docena han incorporado coches eléctricos a sus flotas. "El primer factor es el interés, una mentalidad verde y la inquietud por no quedarse atrás, porque la movilidad eléctrica se impondrá. Luego el factor económico depende de factores como las subvenciones en la compra, la reducción de impuestos, la gratuidad de los peajes, el menor mantenimiento y el combustible, claro", explica Arturo Noguer, director del proyecto de electrificación de flotas, desarrollado por Live entre 2017 y 2019.

Pascual es una de esas empresas que apostó por el transporte sostenible al echar números. Sus costes de movilidad, con 450 coches de gas licuado, 120 de diésel y 12 eléctricos, han bajado un 15%. “El primer diagnóstico fue ver cómo se mueven mis comerciales y repartidores, cuántos kilómetros y de qué manera los hacían”, explica José Carlos Espeso, del departamento de movilidad sostenible de la empresa lechera.

En paralelo, Aguas de Barcelona dispone de una flota de 258 vehículos, de los cuales 125 ya son eléctricos. “La concienciación es alta. Hace años la apuesta era arriesgada, hoy es posible conseguir un equilibrio económico y la oferta del mercado ya es bastante amplia. Nosotros empezamos en 2011 y cada año añadimos más”, apunta Ramón Sánchez, director de compras y gestión de flotas de la firma catalana.

Noguer destaca que los gestores de flotas de las empresas que participaron en el sondeo demostraron un gran conocimiento del vehículo eléctrico. “Eso sí, hasta ahora la política de subvenciones de las Administraciones ha sido nefasta”, censura. Además del sector público, Noguer critica: “Las fábricas priorizan mercados menos estacionales que el español y envían a Noruega, Alemania o California”. Los fabricantes alegan que el poco interés del consumidor español marca la pauta y “cuando la demanda es baja, los plazos son más altos”.

En Noruega un coche eléctrico tiene su compra exenta de IVA, de impuestos de matriculación y circulación, además de peajes (unos 15.500 euros, según cálculos de la Amsterdam Rountable Foundation). Por el contrario, en España un coche eléctrico es entre un 15 y un 20% más caro que uno de combustión (de 5.000 a 15.000 euros, según los expertos).

Sobre la firma

Javier Martín-Arroyo

Es redactor especializado en temas sociales (medio ambiente, educación y sanidad). Comenzó en EL PAÍS en 2006 como corresponsal en Marbella y Granada, y más tarde en Sevilla cubrió información de tribunales. Antes trabajó en Cadena Ser y en la promoción cinematográfica. Es licenciado en Periodismo por la Universidad de Sevilla y máster de EL PAÍS.

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