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Frenar sin pies, girar sin manos

El CSIC ha presentado a 'Platero', un vehículo que circula sin conductor gracias a un sistema de navegación que controla el volante y los pedales

Viaje de vacaciones. Empieza a llover y el limpiaparabrisas se acciona solo. El coche de delante frena abruptamente y el nuestro reduce la velocidad para no colisionar, sin necesidad de pisar el freno. Tampoco el acelerador gracias al sistema de velocidad de crucero. Estas son algunas de las muchas tecnologías en el mercado que automatizan la conducción. Solo hace falta que el coche vaya solo completamente hasta su destino mientras tomamos un café o leemos un libro. Y esto ya está aquí, afirman investigadores de diferentes instituciones que trabajan en ello.

Platero ha sido el último vehículo en incorporarse a la carrera de esta tecnología. Ver el volante girar solo mientras el coche reduce la velocidad para tomar una curva, parece cosa de fantasmas, o ciencia ficción. Pero lo hace, y evita que choquemos contra los olivos que crecen junto a las pistas del Centro de Automática y Robótica (Araganda del Rey, Madrid), dependiente del CSIC, responsable del proyecto. La semana pasada Platero rodó por primera vez en una carretera convencional a una velocidad media de 60 kilómetros hora (aunque alcanzó los 100) —escoltado por la Guardia Civil— tras 15 años de investigación.

El coche, un Citröen C3 modificado, tiene tres pequeñas palancas en el salpicadero que accionadas hacen que el ordenador de abordo tome el control de la dirección, el freno y el acelerador respectivamente. Un GPS muy potente —con un margen de error de apenas cinco centímetros— le dice al coche dónde está y qué ruta debe seguir. Esto, unido a sistemas de visión artificial y sensores que prevengan los choques —que algunos modelos ya incorporan—, permitiría que lleguemos a nuestro destino sin necesidad de tocar el volante o los pedales. Pero, ¿llegará al mercado o se quedará en el eterno experimento? “Esta es la etapa inicial, pero en conducción a velocidades bajas por ciudad se verá dentro de poco”, asegura Teresa de Pedro, responsable del proyecto. “Está pensado para convivir con los vehículos actuales y no necesita infraestructuras urbanas especiales”, añade.

El culpable en caso de accidente sería el dueño salvo error de fabricación

Ricardo Chicharro, director del laboratorio de ideas del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), cree que esta tecnología es “una realidad, pero no para ciudad, donde hay un caos para el que no está preparada”. Su uso idóneo sería en zonas restringidas como parques empresariales, autovías por el carril derecho o para el transporte de mercancías, según el experto, que trabaja en varios proyectos en esta línea.

El invento no es nuevo. En los últimos 20 años se han presentado varios prototipos de coches que rodaban sin conductor. Pero la investigación continúa. Google ha presentado su propio sistema de navegación instalado en un vehículo para que éste circule solo. También la industria trabaja en ello. “Hay interés en conseguir que los coches puedan conducir autónomamente”, asevera Germán López, presidente de Volvo Car España. El fabricante alemán probó hace dos semanas su tecnología de conducción automática total en Barcelona.

El sistema diseñado por Volvo consiste en una antena que comunica un coche conducido por un profesional, con otros que le siguen a seis metros de distancia y 85 kilómetros por hora. El control automático les permite acelerar, frenar y girar como lo hace el primero. Volvo imagina una conducción en la que salgamos de casa manejando, nos unamos a uno de estos trenes de carretera (liderados por ejemplo por camiones en ruta) en las autovías y soltemos el volante hasta que llegue nuestra salida. “Ese tiempo que ahora se emplea en conducir, se podrá usar en otras cosas”, dice López. “Trasladarlo al mercado dependerá de plazos y normativas”, afirma.

La principal traba para la comercialización de estos sistemas es la seguridad. ¿Son fiables? Los expertos coinciden en que sí, incluso más que la conducción humana. “La mayoría de accidentes se deben a errores de las personas, por distracciones, somnolencia o disputas al volante. Si un ordenador tuviera el control (como los pilotos automáticos de los aviones) se podrían reducir los siniestros y con ello las lesiones y muertes en carretera”, afirma Raj Rajkumar, responsable de dos proyectos de colaboración entre General Motors y la universidad Carnegie Mellon, de Pittsburgh (EE UU). Jorge Castellanos, coordinador de movilidad del Real Automóvil Club de España (RACE), coincide. “Va a proporcionar seguridad, disminuirían los accidentes y mejoraría la movilidad. Un vehículo cuantos más automatismos tenga, mejor”, apunta.

Para Chicharro lo importante es que el coche sepa, además de la ruta, cuándo tiene que parar. Por ejemplo, si una persona cruza la calle. Eso se consigue, dice, con dos radares, un láser, cuatro cámaras de vídeo digital y unos 40 kilos de ordenador con un software que tome decisiones. Pero matiza: “Alguien tiene que estar en volante por si acaso”. Pero, ¿quién sería el responsable en caso de accidente si es el coche el conduce? Carlos González, miembro del CSIC que ha trabajado en Platero, cree que la posibilidad de que la culpa recaiga en la marca es uno de los motivos por los que la industria no termina de apostar por esta tecnología.

“La responsabilidad civil recaería sobre su propietario y en consecuencia, sobre su compañía de seguros”, explica Francisco Valencia, directivo de Línea Directa. Pero si se demostrara que el accidente fue por un error en la fabricación “la aseguradora podría dirigirse contra el fabricante”, explica. En caso de multa la culpa estaría clara: “Sería de la persona que programa la ruta”, acción que no puede hacer el coche, precisa el experto. De Pedro cree que las posibilidades de multa se reducen porque “uno de estos coches siempre respetará las normas de circulación”.

La tecnología está inventada, es fiable y tendría aplicación comercial, según sus creadores. Pero, ¿a qué precio? “Tiene que ser rentable, y lo será cuando se produzca en serie, si no, no trabajaríamos en ello”, esgrime Chicharro. Asegurar estos vehículos podría ser, según Valencia, más económico que los convencionales “si demuestran estadísticamente que tiene menos accidentes”.

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