“Un continuo flirteo con la muerte”: los problemas en la construcción de los túneles de Elon Musk

Todo empezó con un tuit. En otoño de 2016, hace ahora siete años y medio, Elon Musk se asomó a la red del trino para contarle al mundo que se había hartado del tráfico “demencial, descorazonador” de Los Ángeles y que había decidido ponerle remedio. Su solución, tan prosaica como eficaz, iba a consistir en “construir túneles” y llevarse gran parte de ese tráfico bajo tierra, a una red subterránea de alto rendimiento que iba a permitir llegar desde cualquier punto del centro de la gran urbe a sus terminales de aeropuerto en menos de diez minutos y a un precio de apenas un dólar por trayecto.

Para materializar en tiempo récord esta utopía de la movilidad urbana, Musk creó The Boring Company, su primera gran empresa de infraestructuras terrestres, presentada con la pertinente pompa en Hawthorne, California, en diciembre de 2016. Muy poco después, Boring anunciaba el lanzamiento de The Loop, una red “modular” de conexiones subterráneas que iba a empezar a construirse en menos de un año en cuatro áreas metropolitanas: Chicago, Los Ángeles, Las Vegas y la conurbación entre Washington DC y Baltimore.

Aunque los pasos iniciales de la compañía, con la construcción de un primer túnel en Hawthorne, un banco de pruebas para la innovadora tecnología del equipo de Musk, hicieron pensar que la fase californiana iba a ser prioritaria, el Loop de Las Vegas acabaría convirtiéndose, ya a partir de 2020, en mascarón de proa de las actividades de The Boring Company. Se trataba de un proyecto ambicioso, con un presupuesto inicial de 48,7 millones de dólares que iban a convertirse en más de 500 una vez superada su fase embrionaria. Para 2024, se contaba con que la red alcanzase los 110 kilómetros de trazado y las 55 estaciones de acceso. Una flota de automóviles Tesla Model 3, autónomos en su mayoría, iba a cubrir lo trayectos a una velocidad media de 240 kilómetros por hora.

Aparecen los problemas

En las últimas semanas, medios como Fortune, Bloomberg, Fox o QZ se están haciendo eco de un serio incidente que se produjo hace varios meses y acaba de hacerse público. Según explica Jessica Mathews en Fortune, en mayo de 2023, el por entonces manager de seguridad de una de las delegaciones de The Boring Company, Wayne Merideth, envió un mensaje de correo nocturno a sus superiores en el que denunciaba las precarias condiciones de las obras de excavación del túnel de Las Vegas.

Merideth aseguraba que la empresa “puede sentirse muy afortunada por que no se haya producido ninguna víctima mortal en los últimos meses”. El capataz denunciaba una falta de supervisión activa y de precauciones elementales que habrían convertido los trabajos subterráneos en un continuo “flirteo con la muerte”.

Merideth atribuía este estado de cosas a un intento, muy mal calibrado, de acelerar el ritmo de las excavaciones para cumplir con unos plazos que nunca fueron realistas y, además, apenas tuvieron en cuenta las particularidades del terreno en que se iba a trabajar. Max Chafkin denuncia en Bloomberg que la brigada de excavación se ha visto obligada a lidiar con “piscinas de barro de varios centímetros, con la consistencia de un helado cremoso” y un alto grado de toxicidad. Varios empleados aseguran que están sufriendo quemaduras, erupciones cutáneas y reacciones alérgicas atribuibles a la alta concentración en el barro de aceleradores químicos. Algunas de esas lesiones se habrían cronificado debido a una exposición continua a la que los responsables de la obra no han sabido poner remedio. Merideth concluía su informe con una frase lapidaria: “Ningún túnel vale la vida de un ser humano”.

Bloomberg explica también que las denuncias ya han llegado a la comisión de salud y seguridad del estado de Nevada. Las diligencias recién abiertas podrían dar pie a sanciones millonarias para The Boring Company y causar nuevos retrasos en las obras de construcción de la red subterránea que iba a transformar el área metropolitana de Las Vegas.

Lo que ocurre en Las Vegas

Los dos primeros tramos de Las Vegas, a 12 metros de profundidad, estaban disponibles ya en primavera de 2020 y entraron en fase de pruebas un año después, en cuanto quedaron atrás las últimas restricciones impuestas por la pandemia. Decenas de miles de voluntarios se mostraron dispuestos a ejercer de cobayas sobre ruedas en este experimento vanguardista.

Boring declaraba pocas semanas después que los dos tramos y las cinco estaciones ya operativas habían demostrado su capacidad para transportar a cerca de 4.400 pasajeros por hora, en trayectos de una duración casi siempre inferior a los cinco minutos. La puesta de lago y la presentación en sociedad del Loop de Las Vegas llegaría año y medio más tarde, coincidiendo con la edición de 2023 del Consumer Electronic Show (CES, la feria tecnológica de la Ciudad del Pecado).

Por entonces, Adrián Revuelta, ingeniero madrileño de 43 años, residente en Las Vegas y acreditado en la feria, tuvo la oportunidad de bajar al subsuelo para comprobar lo que daba de sí la nueva disrupción vanguardista de Elon Musk. “Recuerdo que me pareció una extravagancia sin mucho fundamento, muy por debajo de las expectativas iniciales”, explica a ICON Design. “Bajé unas escaleras mecánicas que daban acceso a una especie de andén de metro bastante precario. Una vez allí, tras una corta espera, me embarcaron con otro par de viajeros a un Tesla Model Y de color blanco pilotado por un conductor de la compañía. Recorrimos en pocos minutos, a una velocidad constante de unos 60 kilómetros, el único tramo disponible ese día, alrededor de cuatro kilómetros entre uno de los extremos del recinto ferial y el otro”.

El conductor, tirando, al parecer, del argumentario que le había proporcionado la compañía, aseguró a Revuelta que aquel era el primero “de más de un centenar de túneles que iban a estar disponibles en pocos meses y que muy pronto absorberían entre el 5 y el 10% del tráfico privado de la ciudad de Las Vegas”. Revuelta mostró su escepticismo e incluso llegó a comentarle que aquel corredor “de apenas tres metros y medio de ancho, iluminado con luces de LED más bien tenues” le resultaba un tanto “claustrofóbico”. El chófer se encogió de hombros y reconoció que aún quedaban “detalles menores” por pulir. A continuación, le habló de la magnífica oportunidad que aquella obra de ingeniería puntera iba a suponer para conductores profesionales como él. “Se imaginaba a una flota de miles de automóviles eléctricos haciendo trayectos continuos de un extremo a otro de la red. Le pregunté si no estaba previsto sustituirles a muy corto plazo por vehículos autónomos y me contestó que esa idea había sido desestimada por razones de seguridad”.

Ya en la superficie, Revuelta coincidió con un compañero de trabajo que había bajado también al túnel subterráneo de Musk y se mostraba tan cauto como él. “Me dijo que aquello le parecía un cruce entre un servicio de limusinas privado y la reinvención del metro. Estuvimos de acuerdo en que, por mucho que prometiesen trayectos singulares a un dólar y abonos diarios a menos de cinco dólares, parecía estar concebido más bien como una red muy restringida y elitista, una solución minoritaria para que los más ricos se ahorrasen las incomodidades de circular por la superficie. Nos pareció entonces y me sigue pareciendo ahora que su impacto sobre el tráfico de la ciudad va a ser muy limitado. Considero muy improbable que una red de esas características vaya a absorber algún día entre la vigésima y la décima parte de los vehículos que circulan por la ciudad”.

Revuelta vive muy cerca del extremo meridional del Strip, la avenida más popular “y más congestionada” de Las Vegas. A muy pocos terrícolas podría interesar más que a él que la enésima ocurrencia de Musk fuese un éxito. Es más, está dispuesto a reconocer “su indiscutible potencial” y a concederle el beneficio de la duda. Pero, según cuenta ahora, nada de lo que ha visto o leído hasta ahora le invita a un optimismo “ni siquiera moderado”.

Del material del que están hechos los sueños

Las cuatro variantes locales del proyecto The Loop apenas han hecho progresos significativos en los 15 meses transcurridos desde la CES de 2023. Los proyectos de Chicago, Los Ángeles y Baltimore parecen haber entrado en fase de hibernación y ya apenas generan noticias. Salvo por la polémica de Las Vegas y las denuncias de sus trabajadores.

En opinión del más prestigioso de sus biógrafos, Walter Issacson, Elon Musk es un genuino representante de la cultura del hombre providencial y de lo que podría definirse como el síndrome de la impaciencia ejecutiva. En esencia, Musk tiende a pensar que lo que no haga él no va a hacerlo nadie, porque el capitalismo contemporáneo padece una preocupante escasez de liderazgo disruptivo digno de tal nombre. Los cambios que exigen nuestras sociedades se están sucediendo a un ritmo exasperantemente lento por falta de ambición, competencia y, muy a menudo, músculo financiero. Casi todo lo que no lidera a él le parece condenado al fracaso o, peor, a la irrelevancia.

De ahí que, como dice el experto en emprendimiento Sid Mohasseb, Musk se esté obsesionando por dotarse de los de los superpoderes de un villano de película de James Bond. Aupado en una fortuna que sigue rondando los 200.000 millones de euros pese a la importante merma que ha sufrido en el último año, el magnate nacido en Pretoria “puede manipular mercados enteros con un solo tuit” o embarcarse en proyectos ciclópeos como “programar mentes” y llevar a la absoluta élite terrícola de viaje por el espacio exterior.

Mohasseb denunciaba, ya en 2022, la omnipresencia, en ámbitos muy diversos, de este autoproclamado “salvador tecnológico” dispuesto a impulsar la revolución eléctrica con Tesla, implantar microchips en cerebros humanos con Neurolink, conquistar el espacio y destruir lo asteroides que se aproximen a la Tierra con SpaceX, asestar el golpe de gracia al dinero en metálico con PayPal o garantizar el suministro de Internet hasta en el último rincón del planeta con Starlink. Todo eso antes de que se propusiese monopolizar el debate público a través de un canal “alternativo” (Twitter, hoy X) o llevar la inteligencia artificial a otro nivel con Grok.

Aunque algunos de estos proyectos puedan considerarse “nobles” y dignos de elogio, más propios de un filántropo de escala inédita hasta la fecha que de un Darth Vader o un Montgomery Burns, Mohasseb recordaba que incluso el Joker pretendía “hacer sonreír al mundo”, que no resulta muy sensato que todos los huevos de la disrupción tecnológica estén en la misma cesta y que, como dijo en su día Lord Acton, el poder absoluto “corrompe absolutamente”.

Para Mohasseb, la receta contra este monopolio unipersonal de los grandes proyectos transformadores no pasa por cortarle las alas a Musk, sino por crear un caldo de cultivo que promueva de manera mucho más resuelta la libre competencia. Por mucho que el dinero atraiga al dinero, otros emprendedores merecen la oportunidad de disfrutar de las generosas subvenciones y del firme apoyo corporativo que viene recibiendo Musk desde que su nombre empezó a convertirse en sinónimo de capitalismo.

Otros analistas se han abonado también a la tesis de que Musk es el supervillano de nuestra época. Jim Lepore, de The New Yorker, concluye que los autoproclamados superhéroes se deslizan por la pendiente del mal en cuanto empiezan a poner sus poderes al servicio de una agenda propia, algo que ya le habría ocurrido a Bill Gates. Stephen Colbert llegó a preguntar al milmillonario en su late show, con corrosiva ironía, si realmente aspira a salvar el mundo. Y Liam Gaughan, de The Dallas Observer, llega a compararlo con el Joffrey Baratheon de Juego de tronos, un autócrata que invita a sus súbditos a expresarse para identificar a los disidentes y poder purgarlos, como ya hizo en su día Mao Zedong.

En última instancia, según afirma Alice Kelly en Your Tango, existen al menos 16 razones “válidas” para odiar a Elon Musk, de su muy significativa contribución al cambio global a su desprecio arrogante al buceador que rescató a un grupo de escolares tailandeses pasando por sus escarceos con el movimiento antivacunas o su manipulación alevosa del mercado de las criptodivisas. Visto así, que su plan de descongestionar el tráfico de Las Vegas haya acabado sumergido en un charco de barro tóxico con la consistencia de un helado cremoso no parece, ni mucho menos, la peor de todas.