Trenes en riesgo de vía muerta

Desde que en 1992 entró en servicio la primera línea de alta velocidad (LAV) —­Madrid-Sevilla, 470 kilómetros— la longitud de la red ferroviaria española se ha multiplicado por más de ocho, con una ejecución de inversiones que superan los 65.000 millones de euros (13.250 millones procedentes de fondos europeos, entre 1991 y 2024). Después del parón que provocó la crisis de 2008, la reactivación (palpable ya en 2018) avanza a ritmo de crucero, con un “crecimiento inversor sostenido”, valora Julián Núñez, presidente de la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (Seopan). Ni los más críticos rebaten que la cantidad de dinero puesta sobre la mesa es apabullante. Sí ponen el acento en la falta de mantenimiento de las infraestructuras ya creadas —algunas con más de 25 años de antigüedad—, al tiempo que reclaman más atención a las mercancías, a las Cercanías y a la red convencional.

Según va enumerando el documento informativo que Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) ha proporcionado para la elaboración de este reportaje —no ha sido posible hablar con ningún portavoz—, la alta velocidad llegó a Galicia en 2021; a Burgos, Murcia y Extremadura (en una primera fase), en 2022, y entró en servicio la conexión con Asturias, a través de la variante de Pajares, en 2023. Están en construcción la conexión a Cantabria —mediante prolongación de la línea ya existente Madrid-Palencia—; la de las tres capitales vascas (la llamada Y Vasca; 19 años en obras); la de Burgos-Vitoria, que abrochará esa Y Vasca al resto de la red; el segundo tramo de la línea a Extremadura —entre Talayuela y Plasencia, que conectará con el ya operativo entre Plasencia y Badajoz—, así como los de Zaragoza-Pamplona, Alicante-Valencia-Castellón, la unión de Castellón con Tarragona, y la de Murcia-Almería.

Almería, uno de los puntos negros del mapa ferroviario nacional, es un buen lugar para tomar conciencia de los problemas. A la espera de la alta velocidad tras sucesivos aplazamientos —las últimas previsiones parecen apuntar a 2028, aunque los ciudadanos ya están viendo las obras de soterramiento—, el servicio de ferrocarril convencional del que dispone es “indigno”, en palabras de José Carlos Tejada, coordinador de la Mesa en Defensa del Ferrocarril de la provincia. El trayecto a Madrid dura casi siete horas, el aire acondicionado falla a menudo, las averías y retrasos son frecuentes, “y este verano hemos sufrido hasta un incendio en uno de los vagones”, recuerda. “Tenemos un material rodante de casi 40 años de antigüedad y un tramo de línea sin electrificar”, denuncia, señalando el agravio comparativo que supone el hecho de que la alta velocidad sí haya llegado a provincias limítrofes.

Un verano plagado de incidentes (bajada en niveles de puntualidad, averías, descarrilamientos) cuestiona el mensaje reiterado por el actual ministro de Transportes, Óscar Puente, de que el tren atraviesa el mejor momento de su historia en España. Y pone el foco en la necesidad de dedicar presupuesto a su mantenimiento.

Julián Núñez recuerda: “Llevamos prácticamente una década sin invertir en Cercanías, red que mueve a más de 600 millones de pasajeros al año”. El análisis de la inversión en infraestructuras prioritarias en España que publicó Seopan en septiembre de 2024 reconoce la obsolescencia de una buena parte de la red convencional, y revela que la alta velocidad requerirá aún de inversiones por valor de 9.494 millones de euros, según las infraestructuras planificadas, mientras que Cercanías necesitará 14.394 millones de euros más.

El experto en ferrocarril Iñaki Barrón de Angoiti tilda la falta de inversiones en la red convencional de “catastrófica”, pero también avisa de problemas en la alta velocidad. Infraestructuras que van cumpliendo años y soportan un tráfico creciente: 205,1 millones de trenes-kilómetro en 2024, un nuevo récord, enfatiza Adif. Supone un 2,1% más que en 2023; un 7,9% más en el caso de la alta velocidad. En la LAV Madrid-Valladolid-León-Zamora-Galicia, el trasiego creció un 9,6%; un 5,3% en la de Madrid-Levante; un 1,8% en la de Madrid-Barcelona; un 18,5% en la de Madrid-Andalucía (Adif acomete la renovación integral de la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, que tiene 33 años).

Si los cálculos, como avanza Núñez, son que el número de pasajeros se duplique en el corto plazo (de 25 a 50 millones), el nuevo escenario requerirá de “una mayor exigencia en las labores de mantenimiento, la renovación y adquisición de trenes, así como la necesidad de innovar para reforzar su fiabilidad”, defiende Víctor Ruiz, presidente de Mafex Industria Ferroviaria Española.

Transporte de mercancías

Con sus 4.000 kilómetros uniendo más de medio centenar de localidades, España cuenta con la mayor red de alta velocidad de Europa, y la segunda más grande del mundo, después de China. Las actuaciones que la impulsan y extienden forman parte de los dos grandes corredores ferroviarios europeos que pasan por España: el Atlántico y el Mediterráneo. El Gobierno los considera estratégicos, tanto por las personas que moverán como por las mercancías que cargarán. “El transporte de mercancías por ferrocarril apenas representa un 4% del total”, afea Núñez. Si la meta del Gobierno es alcanzar el 10% en 2030, además de una buena infraestructura hará falta ganar en competitividad. “Existe un canon ferroviario que la carretera no tiene; no compiten en igualdad de condiciones”, hace notar Núñez, de Seopan.

Mafex sigue con preocupación la negociación abierta en el Consejo de la Unión Europea en torno a la Directiva de Pesos y Dimensiones. “Se contempla permitir la circulación de camiones más largos, altos y pesados, incompatibles con otros modos de transporte, con un alto impacto en materia de seguridad y en el mantenimiento y desarrollo de las infraestructuras”, asegura Víctor Ruiz, quien apela a abandonar esta vía y apostar por proyectos como las autopistas ferroviarias. Se refiere al transporte combinado por carretera y tren: el camión cargado llega al inicio de la autopista ferroviaria, monta en vagones especiales hasta la estación final, para seguir camino de nuevo sobre asfalto. La considera una solución atractiva para la larga distancia, por su potencial para favorecer la complementariedad de modos de transporte.

La complementariedad, argumenta Ruiz, es clave en el aumento de la cuota modal del transporte ferroviario de mercancías. Por esta línea, Adif está realizando intervenciones “muy significativas” en las principales estaciones ferroviarias, con el objetivo de incrementar su capacidad y transformarlas en grandes hubs intermodales: las de Madrid (Puerta de Atocha-Almudena Grandes y Chamartín Clara Campoamor), varias en Galicia, la de Irún —en la conexión transfronteriza con Francia—, la de Barcelona (ampliación de Sants y nueva estación de La Sagrera) o la de València-Joaquín Sorolla.

En 2024, la línea de alta velocidad que abrochará como una cremallera el Mediterráneo peninsular, desde Algeciras hasta la frontera con Francia, ejecutó obras por valor de 1.280 millones de euros, una inversión histórica, según destacó el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. “2025 se presenta como un año de importantes puestas en servicio y de finalizaciones de obra claves. Van a empezar a visualizarse los grandes avances e inversiones que se han producido en este corredor en los dos últimos años”, añadió en nota de prensa. En Almería observan dichos avances desde la barrera, y con enfado, porque aún no saben cómo van a poder cargar su producción hortofrutícola en un vagón rumbo a Europa. “Para conectarse a la autopista ferroviaria hacen falta puertos secos, y los dos proyectados en la provincia, en Níjar y Pulpí, están parados”, denuncia Tejada.

“La mercancía necesita simplicidad, robustez y que el tren se pare lo menos posible”, defiende Barrón de Angoiti. Lo más eficiente es cargar cuanto antes y hacer cuantos más kilómetros mejor, cambiando solo la locomotora. “Cuanta más larga sea la distancia, más barato sale”, insiste. Para ello, reclama infraestructuras que permitan trasvasar la carga al ferrocarril: puertos secos, centros industriales, plataformas logísticas. Y una estrategia conjunta, con su hoja de ruta, sobre el ancho de vía, algo que el experto echa en falta. En España conviven dos tipos de ancho: el ibérico y el estándar o internacional, más una tecnología de tercer carril que permite que ambos anchos circulen sobre la misma plataforma en determinados tramos. “Se está abusando del tercer carril, lo que complica el sistema de señalización”, advierte Barrón de Angoiti, que percibe una cierta “anarquía” en el desarrollo de los corredores, sobre todo en el del Mediterráneo.

Conexiones transfronterizas

Adif trabaja en la electrificación del trazado convencional Medina del Campo (Valladolid)-Salamanca-Fuentes de Oñoro, finalizado y en servicio hasta Salamanca; en la electrificación del tramo Guillarei-Tui, ya en servicio; en el desarrollo de la LAV a Extremadura hasta el borde luso; y en el despliegue de un tercer hilo o carril en el tramo Irún-frontera francesa. Dentro de los acuerdos entre España y Francia, para recuperar la conexión transfronteriza central por Aragón, este año ha concluido la renovación integral de la línea de ferrocarril convencional Huesca-Canfranc, y se ha adjudicado la redacción del proyecto para acondicionar el túnel de Somport.

La red de alta velocidad española ha de conectarse con los países vecinos. Con Portugal, en ancho ibérico, a través de Tui–Valença do Miño, Fuentes de Oñoro-Vilar Formoso y Badajoz-Elvas. Con Francia, también por ancho ibérico —que requiere el cambio a ancho estándar de los trenes— mediante Irún-Hendaya, Portbou-Cerbère y Puigcerdà-La Tour de Carol. “Son procesos lentos y complejos”, asume Ruiz. “Desde la industria ferroviaria española, animamos a que se siga trabajando para que se aceleren los trabajos e inversiones”, indica el presidente de Mafex.

El de Seopan, por su parte, anticipa un posible cuello de botella en terreno francés. Barrón de Angoiti lo da por hecho, y lo atribuye a una falta de coordinación y planificación. “Mientras tanto, la península Ibérica seguirá siendo una isla, con un puente entre Figueres y Perpiñán”, sentencia en referencia a la conexión transfronteriza de alta velocidad bajo los Pirineos que gestionan conjuntamente Adif y SNCF (red de ferrocarriles franceses): esta sección internacional cuenta con 44,4 kilómetros, de los que 8,2 kilómetros corresponden al túnel bajo la cadena pirenaica.

En realidad, todo el discurso de Barrón de Angoiti gira en torno a la cantidad ingente de inversión gestionada “de una manera un tanto errática”, sin responder a un plan estratégico, con objetivos y servicios concretos. “El tren requiere del largo plazo; lo que estamos viviendo ahora es el resultado de lo que se decidió hace 20 o 30 años”, considera. “Necesitamos un director de orquesta que dé un puñetazo encima de la mesa y haga que todos los músicos toquen la misma partitura”, exige. “Resulta esencial apostar por la digitalización y por una colaboración público-privada que permita implantar soluciones de forma ágil y segura. Y, sobre todo, avanzar con planes estables y de largo plazo que, más allá de los ciclos políticos, garanticen la continuidad de este modelo de éxito y consoliden a la alta velocidad como eje central de la movilidad de los ciudadanos”, reivindica Víctor Ruiz.