¿El “mejor momento de la historia del ferrocarril”? Necesita 12.000 millones en obras y más de 400 trenes nuevos para ser fiable

Más trenes, menores tiempos de viaje, competencia en precios y muchos más usuarios. El transporte ferroviario de viajeros, catapultado en el segmento de la alta velocidad por la liberalización que dio entrada a Ouigo e Iryo entre 2021 y 2022, presenta un balance aparentemente positivo para el consumidor en los últimos años. Pero el relato de que atraviesa “el mejor momento de su historia”, expuesto tanto en el Congreso como en el Senado por el ministro de Transportes, Óscar Puente, se ve empañado por una sensación de caos cada vez que estallan crisis como la del pasado fin de semana en Madrid.

Esta vez fue por el descarrilamiento de un tren en el túnel Chamartín-Atocha de alta velocidad, suceso que está bajo investigación en la Comisión de Accidentes Ferroviarios y que mina tanto la paciencia como la confianza de los viajeros. El siniestro del sábado se suma a las sonadas incidencias del verano con el recién estrenado Talgo Avril, con 500 fallos en manos de Renfe entre final de mayo y septiembre que tiraron su índice de puntualidad al 20%. Ese tren made in Spain fue adquirido entre 2016 y 2017, pese no haber rodado un solo kilómetro, por su precio más bajo de compra y mantenimiento en comparación con modelos de Alstom o Siemens.

Diseñado en su origen para un único operador, la llegada de nuevas compañías ha hecho saltar las costuras del sistema ferroviario, que arrastra fallas desde hace años. Una concepción excesivamente radial de la alta velocidad y un déficit de inversión en la red convencional están en la base de los problemas. La avanzada edad de los trenes y la reducción de capacidad a que obligan las obras de ampliación de nodos clave agravan la situación. Están en plena reconstrucción las estaciones de Chamartín y Atocha en Madrid, y de remodelación de la Sagrera en Barcelona, como parte de múltiples acciones de urgente ejecución para cumplir con el calendario de los fondos europeos para la recuperación, ejecutables hasta agosto de 2026.

Para la Comisión Europea no llueve tanto como parece. En junio firmó un informe, con datos de 2020, en el que se expone que la puntualidad de los trenes de larga distancia en España era del 91% (ha caído al 76%), mientras que Alemania estaba en un 70% (68% en 2023 y bajando al 50% en este 2024). La puntualidad de los servicios en Francia es del 86%, y en Italia, del 77%. Solo en seis países de la UE se cumple mejor con los horarios que en España, pero todos ellos con una infraestructura menos extensa.

En lo que se refiere a Renfe, los últimos índices de puntualidad, a los que ha tenido acceso este periódico, señalan que el AVE mejora en el acumulado del año respecto al mismo periodo de 2023, pasando de una puntualidad del 78,7% a un 84,15%. Ese índice empeora en el caso del servicio de bajo coste Avlo, del 85,7% al 76% lastrado por el inseguro arranque de los trenes Avril. Las llegadas en hora de los Cercanías bajan del 95,3% de 2019 al 92,77% de 2023, o al 92,6% en lo que va de este 2024. Y en la Media Distancia, un 84,3% de los viajes de Renfe cumplen el horario previsto, por debajo del 90% previo a la pandemia. Diversos agentes involucrados en el sector ferroviario coinciden en que hay camino por recuperar para poder hablar de un modo de transporte de alta fiabilidad. Además, el bum de la alta velocidad ha sido en detrimento de los enlaces de media distancia, habitual motivo de queja de consumidores y gobiernos regionales.

Si la alta velocidad atraviesa un momento clave en su desarrollo, el foco de máxima atención del Ministerio de Transportes está girando hacia las Cercanías y la Media Distancia. Ambos son prestados en régimen de obligación de servicio público por Renfe y la infraestructura que los soporta precisa más de 7.000 millones de inversión a corto plazo, así como la llegada de más de 400 trenes nuevos entre final de 2025 y 2030 para evitar tanto castigo al viajero.

En una reciente entrevista concedida a EL PAÍS y Cinco Días, el ministro Óscar Puente observó que el gestor de la infraestructura, Adif, ha estado durante años “demasiado absorbido por las grandes obras de infraestructuras y, en algún caso, no se ha prestado suficiente atención a cuestiones del día a día relacionadas con los usuarios. Buscamos más foco en las Cercanías, que es donde está el grueso de los viajeros”. El ministro circunscribe buena parte de los problemas que atraviesan Adif y Renfe a la caída de la inversión pública durante la crisis financiera, a la vejez de los trenes y al “momento de redefinición y reestructuración que estamos llevando a cabo en toda la infraestructura ferroviaria de Madrid, también en parte de Cataluña, especialmente en las estaciones”.

Más allá del colapso de este fin de semana, Transportes está activando un plan operativo para mejorar, por ejemplo, los sistemas de embarque en busca de reducir el tiempo de espera en las estaciones. En el caso del material rodante, Renfe argumenta que ha reforzado los turnos en los talleres y ha establecido nuevos protocolos con las empresas dedicadas al mantenimiento “con el fin de disponer del material a tiempo para la explotación diaria”.

El año pasado la inversión ejecutada en Cercanías fue de 1.430 millones, lo que multiplica por 1,7 el presupuesto ejecutado en 2022, y está entre cinco y seis veces por encima de las cifras de años anteriores en lo que respecta al ferrocarril convencional. Para los próximos años se aventura un mayor esfuerzo tanto presupuestario como de ejecución.

Red compleja

Además de necesitada de inversión en mantenimiento, la red ferroviaria española es considerada como una de las más enrevesadas de Europa. Aquí conviven tres anchos de vía (Ibérico, Métrico y Europeo o UIC), con puntos críticos en intercambiadores como el de Taboadela (Orense) y túneles como el de Pajares y el Chamartín-Atocha. También aportan complejidad de gestión los 5.200 kilómetros de vía sin electrificar; tramos con catenaria con diferente tensión, con zonas de 3.000 voltios en corriente continua y otras a 25.000 voltios en corriente alterna; el solapamiento de sistemas de señalización y seguridad, y la entrada en operación de nuevos trazados y trenes con los consiguientes fallos iniciales.

Con un mallado de 16.049 kilómetros de vía, este país casi duplica con sus 4.349 kilómetros para la alta velocidad a las redes de Alemania, Francia e Italia, sumándose 750 kilómetros desde 2019. Adif tiene prevista una inversión de unos 12.000 millones en mejoras y ampliaciones entre 2025 y 2026, con unos 5.000 millones para la alta velocidad y los citados 7.000 millones para la red convencional. Aparte de los núcleos urbanos, los principales focos de actuación, tal y como muestra el Programa de Actividad de la empresa pública, son las líneas de alta velocidad a Cantabria, País Vasco, Navarra, Extremadura, Almería, el enlace con el aeropuerto de Barajas, y la remodelación de estaciones o de la línea Madrid-Sevilla.

Renfe, entretanto, está dando entrada a 30 nuevos trenes de alta velocidad y tiene una flota de Cercanías por renovar de 641 unidades (271 en Madrid), cuya edad media es de 27 años. La compañía recibirá 412 trenes de Cercanías y Media Distancia entre el último trimestre de 2025 y todo 2030, de los que 280, encargados a CAF y Stadler, serán de gran capacidad (entre 900 y 2.000 plazas, un 20% más que los actuales modelos). La inversión roza los 5.000 millones y se destinará principalmente a las Rodalies catalanas y los distintos núcleos de Cercanías. También está previsto que modelos Alaris renovados presten el servicio de media distancia entre Logroño y Zaragoza, y entre esta última y Pamplona, sustituyendo a trenes Civia de cercanías que cubren esos servicios en estos momentos. En el referido periodo 2025-2030 serán dados de baja 260 trenes de Cercanías, algunos con 40 años de rodaje, de las series 442, 446, 450, 451 y 592.

Esta será la primera entrada de vehículos nuevos en Renfe desde 2008, a excepción de los Talgo Avril de la alta velocidad. La crisis financiera dio cerrojazo a la inversión en material rodante y el actual Gobierno decidió sacar adelante en 2020 un voluminoso plan de flota pese al azote de la pandemia. “Estar por encima de los 30 a 40 años de vida útil que tienen los trenes conduce a la consiguiente caída en la fiabilidad y mayores necesidades de mantenimiento”, explica un alto directivo de unos de los proveedores de Renfe. De hecho, hasta un 20% de la flota pública está fuera de servicio por labores intensivas de renovación y mantenimiento.

El presidente de Renfe, Raül Blanco, se refiere al plan de flota como una herramienta “para rejuvenecer el parque y, por tanto, mejorar los servicios”. En cuanto a la constante transformación de la infraestructura, a juicio del primer ejecutivo de la operadora, “es evidente que el esfuerzo inversor que está desplegando España en la mejora de la infraestructura ferroviaria conlleva una importante restricción de capacidad en las instalaciones, especialmente en las vías de andén y estacionamiento en las grandes terminales”. Blanco confía en que el avance en la ejecución de obra “facilite la operación ferroviaria, mejorando la puntualidad al tener menos afecciones por incidencias”.

Hasta final de agosto, un 48% de las interrupciones del servicio que se traducen en retrasos estaban relacionadas con fallos en la infraestructura, y el ministro Puente explicó en el Congreso que, en gran parte, se debe a que “estamos inmersos en la realización de un enorme volumen de obra en nuestra red, el mayor de nuestra historia, mientras tratamos de compatibilizar con esa obra la prestación del servicio, lo que produce incidencias que ocasionan retrasos”. El ministro habló de “molestias coyunturales” y de “beneficios que serán definitivos o al menos duraderos en el tiempo”.

En informes sobre la estrategia de Adif se señalan como fortalezas el contar con la red más extensa de Europa, un elevado nivel de seguridad y capacidad para atraer personal de la carretera y el avión. Pero también se reconoce que se requiere un esfuerzo de puesta al día, con los consiguientes problemas para el tráfico, y se pone en duda la sostenibilidad económica y financiera de la red de alta velocidad. También aflora como amenaza la dificultad para el desarrollo y operación de un tráfico mixto en líneas de altas prestaciones, o el hecho de que España esté teniendo dificultades para dar continuidad a grandes corredores en su conexión con Francia.

Una comisión con perfiles técnicos y científicos, presidida en 2014 por Iñaki Barrón de Angoiti, puso de manifiesto ante el Ministerio de Transportes que España debía rentabilizar su apuesta por la infraestructura ferroviaria elevando la oferta de circulaciones y subiendo más gente al tren. Los más de 100.000 viajeros que viajan en 532 trenes de alta velocidad cada jornada han puesto en jaque a una infraestructura con cuellos de botella.

El reto de mejorar el sistema ferroviario en los próximos años no es menor. Y la estación de alta velocidad de Madrid-Chamartín es un claro ejemplo de ello: entre enero y mayo de 2019, sin obras en curso y con la operación de Renfe en exclusiva, acogió a 1,3 millones de viajeros, cifra que salta hasta los 5,8 millones de viajeros en el mismo periodo de este 2024. En Adif saltan todas las previsiones y ya se espera que a final de diciembre se hayan superado en esta estación los 13,9 millones de usuarios, frente a los 12,4 millones que se esperaban para 2040, según el estudio informativo que sostuvo el actual proyecto de ampliación. En este epicentro de la alta velocidad española entran nuevas vías en servicio en los próximos días, al tiempo que se está casi duplicando la superficie del vestíbulo, de 10.000 a 18.000 metros cuadrados.

En Barcelona, las obras en la estación de La Sagrera están en un 75% de grado de ejecución, y vienen los proyectos de ampliación de la estación pasante de Sants, que con solo cinco vías alberga todo el tráfico de alta velocidad en Barcelona, y de la madrileña Atocha. Una nueva oleada de actuaciones de calado que dificultará la gestión del tráfico y que piensa en un futuro con más trenes y más puntuales.