Estaciones ferroviarias que entran en la era sostenible

El año 2023 será el de la revolución de las estaciones de tren en España. Suenan las más importantes: Chamartín-Clara Campoamor y Atocha-Almudena Grandes (Madrid), Sants (Barcelona) o Joaquín Sorolla (Valencia), pero también habrá otras terminales. Muchas se financiarán con fondos europeos.

Por ejemplo, los cambios en Atocha (remodelación de la histórica marquesina incluida) y Sants afectarán al entorno urbano y los accesos; pero el proyecto más potente es Chamartín, que transformará su entorno y disparará su capacidad: con una inversión de 326 millones, pasará de 6 a 12 vías de alta velocidad y tendrá 13 andenes de Cercanías, además de abrir el vestíbulo fantasma cerrado hace 30 años.

Según Adif, la empresa pública que gestiona las infraestructuras ferroviarias, se apostará por “nodos de movilidad multimodal sostenibles, inteligentes y conectados”, “consumo energético 100% renovable y una estrategia de autoconsumo basada en la instalación de placas fotovoltaicas”, “diseños con materiales naturales”, “estructuras envolventes que favorecen el confort climático” y el uso masivo de tecnología en estos lugares, como el internet de las cosas.

El arquitecto Patxi Mangado desconfía de los proyectos grandilocuentes: “Estoy, personalmente, muy cansado de esas estaciones resueltas, con lenguajes rimbombantes y que da igual donde estén, en Arabia Saudí o en Madrid. Lenguajes comunes que solo buscan ser un imán de intereses económicos y comerciales que poco deberían tener que ver con una arquitectura de tal dimensión e importancia”. “Para mí las mejores siguen siendo aquellas realizadas a finales del siglo XIX y principios del XX”, afirma Mangado. “Han sabido mantener su valor y significación urbana, incluso histórica, aun habiendo sufrido ampliaciones y modificaciones para adaptarlas a los estándares funcionales actuales”.

Menos ruido que Atocha, Chamartín o Sants ha despertado la futura terminal de Valladolid, un proyecto que mantiene la histórica fachada, inaugurada en 1895. “Tendremos tres particularidades”, destaca el teniente de alcalde de Valladolid, el urbanista Manuel Saravia: “Estará sobre las vías, no enterrada y oculta, lo que permitirá ver los trenes que llegan y salen; no habrá trenes de mercancías, los que más trastornos causan al espacio urbano, gracias a una variante; y mantiene el edificio histórico a la vez que se abre al lado tradicionalmente marginado, el barrio de las Delicias, cuyo origen es ferroviario”.

“Las estaciones supusieron quizá el mayor disruptor de la forma urbana en el corazón de las ciudades en el siglo XIX. Dejando atrás el siglo de la gran borrachera del automóvil, las de tren serán quizá el mejor mecanismo de integración urbana en el siglo XXI”, declara Fermín Vázquez, socio fundador de b720, una de las compañías ganadoras del proyecto de Chamartín junto a UNStudio y Esteyco. “Su capacidad de generar centralidad y vitalidad urbana debe integrar y aprovechar su gran tamaño. Deberán dejar de ser obstáculos en la continuidad de las ciudades y convertirse en conectores del tejido urbano, especialmente para peatones y ciclistas. Sus dimensiones deberán ser aprovechadas para captar agua y radiación solar y crear espacios verdes abiertos. Serán energéticamente autosuficientes, limpias y vegetadas; tendrán espacios públicos de encuentro y oferta de la mejor vida urbana”.

Coincide con esta dimensión urbana la consultora CBRE. “Es importante entender el papel de las estaciones como elementos dinamizadores de las ciudades. Por ello, su gestión, diseño y entorno supondrá la creación de oportunidades más ricas y diversas”, señalan fuentes de la consultora. “Pueden albergar espacios culturales como bibliotecas, centros de formación, zonas de coworking o espacios de innovación, generando sinergias con la amplia oferta de restauración y servicios existente. Son espacios que pueden ser concebidos para alojar eventos temporales o permanentes, todo ello sin dejar atrás su función principal”.

La liberalización, clave

A la hora de abordar las reformas en las estaciones madrileñas, la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril y la llegada de competidores de Renfe en la alta velocidad han jugado un papel relevante. Ouigo, la primera compañía en operar en España tras la apertura, se declara “muy ilusionado con el proyecto de remodelación de Chamartín y edificación de la terminal pasante que conectará con Atocha, en Madrid”. “Vemos interesante que Adif logre que las estaciones ferroviarias sigan un modelo similar al de Aena”, dicen los portavoces de la empresa, filial de la francesa SNCF. “Con accesos y controles de seguridad más digitalizados para reducir los costes para los operadores y para agilizar los embarques”.

Para Jesús Hernández, director de Arquitectura del Estudio Lamela, “el viajero llega a la estación con otro medio: autobús, taxi, metro, bicicleta o andando. Y de igual manera se va de ella. Así que lo más importante es precisamente ese trayecto: desde que llega hasta que se va de ella”. Por eso, añade Hernández, “no es lo mismo una estación de una ciudad, de un barrio o de un apeadero del extrarradio. Las terminales dependerán de la tipología de trenes que reciban. Los pasajeros de Cercanías, de Larga Distancia o de AVE no tienen las mismas inquietudes en la estación, hay que proponer ofertas diferentes”.