Puertos clave a los que les faltan trenes

El 24 de marzo de 2021 el canal de Suez, uno de los cuatro principales nodos marítimos del planeta, quedó bloqueado tras encallar el megabuque Ever Given. Tras el incidente, el comercio mundial quedó seis días paralizado. Más allá de los problemas de suministro global, del repentino encarecimiento del combustible o de la paralización del Mediterráneo, había que buscar una alternativa para llegar a Europa: bordear el sur de África y subir hasta el estrecho de Gibraltar.

En los apenas 14 kilómetros que separan estos dos continentes quedó patente “una fuerte competencia” en la zona, recuerda Gerardo Landaluce, presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), quien explica este redescubrimiento con la metáfora de “una doble puerta” que permitía navegar por el camino corto —el del canal egipcio— o, en caso de emergencia, optar por la vía larga.

Con el puerto algecireño y el de Tánger-Med como puntas de lanza, ambos tratan de buscar un equilibrio entre atraer a los cargueros procedentes de Asia, donde se concentra la mayor parte del comercio marítimo mundial, y cooperar en lo que atañe a las mercancías que transitan de norte a sur y viceversa. El año 2022 ha dejado claro que las fuerzas están a la par: el puerto español tuvo un tráfico total de 108,2 millones de toneladas (un 3% más respecto a 2021), mientras que el marroquí alcanzó los 107,8 millones de toneladas (un 6% de aumento).

En total, los puertos españoles manejaron 563,4 millones de toneladas, según el último balance anual de Puertos del Estado. El crecimiento sostenido que se prevé alzaría esa cifra hasta los 680 millones de toneladas para 2030, según la estimación ofrecida a principios de febrero por su presidente, Álvaro Rodríguez Dapena, durante una conferencia organizada por la Cámara de Comercio del Campo de Gibraltar. Durante su intervención, relató cómo la “fachada sur” basculó el tráfico portuario en la segunda mitad del siglo XX, multiplicándose por seis desde 1970 hasta la actualidad, con consecuencias definitivas: “Nunca se produjo una brecha clara en los puertos españoles hasta el siglo XXI, con una configuración en el ámbito global de Algeciras y Valencia”.

Este último aglutina el 40% del tráfico de importación y exportación de todo el país, convirtiéndolo en el lugar elegido para tres de las cuatro navieras más importantes del mundo, como son MSC, APM/Maersk y Cosco. Afianza así “su posición estratégica” con vistas a las empresas a las que da servicio en su hinterland (zona terrestre de influencia portuaria), explica Aurelio Martínez Estévez, presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV).

Riesgos a la vista

No obstante, la incertidumbre del contexto económico se ha puesto de relieve en el caso valenciano: según la consultora SeaIntelligence, el tráfico total cayó un 6,94% en 2022, mientras que los contenedores hicieron lo propio, un 9,85%. De éstos, los dedicados a la exportación disminuyeron un 7,59%, “algo preocupante” para Martínez, que muestra “la salud de la economía” y la cautela del tejido empresarial nacional.

En este sentido, puertos vecinos como el de Marsella parecen verse beneficiados, en vista del aumento del 5% en el tráfico de contenedores (TEU), unas 800.000 unidades en 2022. La autoridad francesa asegura que este rédito es producto “de la congestión de los puertos mediterráneos vecinos”, que acapara el marsellés “gracias a una mayor fluidez en sus terminales”.

Ambos presidentes de las autoridades portuarias reconocen que una de las claves para no ver mermada su competitividad pasa por invertir e incrementar las conexiones ferroviarias con los puertos. “Consideramos fundamental que España aumente el tráfico de mercancías por tren, que actualmente representan solo el 4%, muy por debajo de la media europea, que es del 17%”, valora Martínez.

Para Landaluce, este es uno de los dos talones de Aquiles que lastran al sector, que se fortalecería materializando los distintos corredores peninsulares (en especial, el Mediterráneo) para el tráfico de mercancías, una de las prioridades tanto para la APBA como para la APV. Así quedará reflejado en sus nuevos planes estratégicos, que se están desarrollando tras aprobarse el pasado octubre el Marco Estratégico del Sistema Portuario de Interés General. El último databa de 1998.

Retos y oportunidades

Si bien los principales puertos españoles basan su competitividad geográfica en la conectividad marítima, los planes europeos de transición ecológica plantean retos para mantenerla. Landaluce recalca la “labor tremenda de sensibilización” con las empresas y así evitar que atraquen en “paraísos fiscales de CO2″ cercanos a la Unión Europea.

Otro asunto capital para los puertos españoles está en solucionar los problemas generados en picos de actividad (como las Navidades) por la falta de recursos humanos en Sanidad Exterior. Esta incide especialmente en Algeciras, con hasta el 30% del total de inspecciones nacionales.

La caída de los fletes tampoco ayuda a reactivar el comercio internacional. Por lo que prevén ambas autoridades portuarias, no parece que vaya a cambiar la situación en el primer semestre de 2023. “Ante este contexto, es aconsejable que los empresarios aumenten sus stocks estratégicos como una me­dida de precaución para poder seguir produciendo si se registran retrasos o cancelaciones”, recomienda Martínez.