Tánger pisa los talones a Algeciras

El puerto de Tanger Med ni siquiera existía cuando María del Mar Cerbán comenzó a estudiar el comercio marítimo mundial hace 20 años. Y el de Algeciras, la ciudad de esta profesora, aún estaba lejos de ser esa colosal nave nodriza que hoy nunca duerme. “Es una señal de lo cambiante que es el tráfico marítimo”, asegura la ahora vicerrectora del campus algecireño de la Universidad de Cádiz. Tanto que, en esas dos décadas, a la infraestructura del norte de Marruecos le ha dado tiempo a pisarle los talones a Algeciras.

Aunque el puerto andaluz sigue siendo el líder del Mediterráneo, con 107 millones de toneladas generales movidas durante 2020, el marroquí cerró el año con 80 millones. La cifra, un 18% superior a la del año anterior, ha llevado incluso a Tanger Med a rebasar a todos los puertos españoles en unidades de contenedores manejados: 5,7 millones en el puerto marroquí, frente a los 5,4 de Valencia y los 5,1 de Algeciras. Desde esta localidad miran al competidor que se yergue al otro lado del Estrecho de Gibraltar con sentimientos encontrados.

España venía perdiendo terreno desde que el rey Mohamed VI inauguró en 2007 esta infraestructura, la joya de la corona, situada a 50 kilómetros de Tánger en dirección a Tetuán. Desde entonces, el ascenso ha sido vertiginoso. Pero el presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, Gerardo Landaluce, cree que los datos hablan de un “prisma de diferentes caras”. “En los tráficos este-oeste, los de contenedor, tenemos una competencia fuerte con Marruecos”, apunta. “Pero si analizamos la última década, hemos convertido el Estrecho en un entorno estratégico en la red de mercancías mundial”.

Es lo que a la profesora Cerbán, experta en tráficos marítimos, le gusta llamar coopetición o coopetencia: “Ya no compiten los puertos, sino las cadenas logísticas. La demanda marítima ha ido creciendo en fiabilidad porque Tanger Med asegura la cadena. Hay empresas que tienen terminales aquí y allí, y la gestionan como una única”. Incluso si los flujos se analizan con la perspectiva norte-sur, Algeciras y Tánger están condenados a cooperar en las mercancías que viajan en camiones en el eje Europa-Magreb. Landaluce explica al respecto: “En eso somos puertos complementarios. En automoción somos una misma cadena logística. Renault tiene plantas que fabrican piezas en Sevilla o Valladolid que venden a las plantas de montaje en Tánger y viceversa”.

Hace ya décadas que el tráfico marítimo mundial inició una desaforada carrera caracterizada por la concentración de rutas mundiales y el gigantismo de los buques mercantes. El Estrecho de Gibraltar, y Algeciras con él, se convirtió en el nodo esencial en operaciones de transbordo de contenedores que es hoy y del que dan buena cuenta sus dos inmensas terminales —la de TTI, con una concesión de 60 hectáreas, y la de APM Terminals, con 67 hectáreas— y también su silueta llena de grúas que trabajan las 24 horas del día. Esa actividad frenética no solo se aprecia en el urbanismo. La infraestructura genera un impacto directo de 1.135,79 millones de euros en su entorno y más de 28.100 empleos, un 7,72% del empleo provincial, según un informe elaborado por Cerbán en 2017 con datos de 2014.

Al otro lado del estrecho, Tanger Med se enorgullece de haberse convertido en 2020, en plena pandemia, en el primer puerto del Mediterráneo en tránsito de mercancía. Su director, Rachid Houari, aseguraba en 2019 a este diario: “Muy pocos apostaban por este proyecto. Pero, gracias a la visión del rey, Tánger ha pasado de ser la cuarta o quinta ciudad económica del país a la segunda”. Ese año Marruecos inauguró la ampliación Tanger Med II, con capacidad para seis millones de contenedores más. Ahora tiene espacio para nueve millones, y se ha erigido en el primer puerto del Mediterráneo por capacidad. Su coste, cifrado en 8.100 millones de euros, está dando sus frutos. Las autoridades de Tanger Med han declinado en esta ocasión conceder una entrevista a este diario y se remiten al comunicado en el que anunciaban que en 2020 el tráfico de contenedores había aumentado un 20%.

Mano de obra barata y menos costes medioambientales

Fernando González-Laxe, director del Instituto Estudios Marítimos de la Universidad de A Coruña, cree que el adelanto marroquí obedece a dos razones: “Por un lado, los costes de manipulación de los contenedores son más baratos, porque los sueldos en Marruecos son más reducidos. Y por otro, Algeciras necesita ampliar sus rutas secundarias. Después de la pandemia las grandes compañías están reformulando sus rutas. Y es ahí donde Puertos del Estado y las autoridades portuarias deberían moverse. Ser mejor estrategas”. Alberto Camarero, profesor de Explotación y Gestión Portuario de la Politécnica de Madrid, señala que el “adelanto” de Tánger era muy previsible. “Hay muchas razones. Primero, hay una apuesta clara de Marruecos. No solo del puerto, sino en la logística. Segundo, son más competitivos en el coste de mano de obra. Y tercero, no son tan estrictos en controles ambientales a la hora de desarrollar infraestructuras”.

Tanger Med mide 10 kilómetros de largo por 1,5 de ancho; Algeciras tiene 13 kilómetros de muelles con más de 12 metros de calado, a los que habría que sumar otros menores no cuantificados. Alrededor del puerto tangerino, en un perímetro de 40 kilómetros a la redonda, hay cinco zonas industriales. El algecireño tampoco se queda a la zaga: tiene en el mismo término municipal de Algeciras y en los linderos de San Roque o Los Barrios uno de los cuatro polos industriales más importantes de España. En el caso de Tánger, tres de esas áreas industriales son zonas francas. En ellas trabajan 900 empresas que han ido generando hasta 75.000 empleos directos en sectores como el automóvil, la aeronáutica, el textil y la logística. Tanger Med ha sido un imán para el capital extranjero. Sin embargo, González-Laxe cree que esa no es la única clave del éxito. “En España también tenemos zonas francas en los puertos de Cádiz y Vigo”, señala. “Pero el problema es que a veces las zonas francas, salvo en el caso de Barcelona, no han sido instaladas junto a grandes puertos”.

El puerto marroquí ocupaba en 2018 el puesto 45 en cuanto a tráfico de contenedores entre los 500 mayores del mundo. Y sus directores aspiraban a situarlo entre los 20 primeros. En 2020, la lista de Lloyds sobre los 100 principales puertos del mundo lo sitúa en el puesto 35, tres puestos detrás de Algeciras. De los diez primeros, siete son chinos. “Lo importante”, según Camarero, no es ser el primero sino mantenerse entre los mejores. “Valencia y Algeciras han estado uno primero y otro después. Ser el primero tampoco es tan decisivo. Y es importante dar calidad. Tanger Med da calidad. Su objetivo no es situarse antes que Algeciras. Eso ya lo da Marruecos por descontado. Su verdadero objetivo es llegar a estar entre los 20 primeros puertos del mundo. Y mantenerse ahí”. El profesor Camarero cree que Algeciras tiene poco margen de desarrollo. “Es muy moderno, es puntero, está muy bien. Pero su punto débil son las conexiones con el interior del país. Ahí sí que hay mucho margen de desarrollo. Hay que invertir en el ferrocarril, en las conexiones terrestres”.

Jesús Gabriel Moreno también cree que la asignatura pendiente de Algeciras no es tanto desarrollar el puerto en sí, sino potenciar su esfera de influencia hacia tierra. “La línea férrea es del siglo XIX”, afirma. “Además, el Corredor Mediterráneo debe contemplar a Algeciras como estratégico”, concluye. Una de las claves del éxito de Tanger Med, según Camarero, es que Marruecos tiene muy clara su estrategia de desarrollar todo lo que hay alrededor. “El desarrollo logístico lo usa Marruecos como un elemento de la marca país, para dar una imagen de modernidad y desarrollo. Y en España los puertos suelen funcionar bien, ganan dinero. Pero no se utilizan como imagen de marca”.

Pese a la amenaza de su vecino marroquí, el puerto de Algeciras no ha dejado de crecer en estos años. En 2016 superó su reto de las 100 millones de toneladas, entre contenedores y graneles. Ni siquiera la pandemia le ha hecho especial mella. Los 107 millones de 2020 no distan mucho de los 109 registrados en 2019. Pese a que Tanger Med recorte distancias, Algeciras sigue siendo el primer puerto de España y del Mediterráneo, y el quinto de Europa en movimiento total de mercancías. La caída se ha logrado contener con el esfuerzo de los 2.300 estibadores que manejan las cargas y con el trabajo de responsables como Maribel Grau, la directora comercial de TTI Algeciras, que este año ha tenido que “sustituir los viajes” por mucho teléfono y reuniones virtuales. “Eso es gracias a que ya tenemos una relación de confianza con los clientes”, asegura la directiva, que trabaja en la terminal desde 2008. TTI está participada por Hyundai Marine Merchant (HMM) y por la poderosa naviera francesa CMA CGM, recién aterrizada en su accionariado con la compra del 50% menos una acción, inyección que servirá para ampliar grúas y capacidad.

A golpe de apretones de manos hoy censurados por el virus, Algeciras ha logrado tejer una red de interconexiones con 200 puertos del mundo, una de sus principales fortalezas. Pero el esfuerzo se topa con un duro lastre que explica Landaluce: “Tenemos dificultades para irradiar eso hacia el interior. Eso no solo lastra a Algeciras, sino la competitividad de nuestras empresas. Porque nosotros somos solo una herramienta. El Campo de Gibraltar y su puerto lleva décadas esperando el desarrollo del tramo ferroviario Algeciras-Bobadilla, una línea de 1892 todavía por electrificar”.

Es ahí donde en el puerto gaditano sienten el duro agravio comparativo con Marruecos. “Tánger Med ha representado un proyecto de Estado, de país. Es el desarrollo de toda la zona norte de Marruecos. No competimos contra otro puerto, sino con una visión estratégica de país”, tercia Landaluce. Alonso Luque, el consejero delegado de TTI Algeciras, no da rodeos en definir la competencia a ambos lados del Estrecho: “Tánger ya no es una amenaza. Es una realidad. Nos guste o no, está ahí”. El directivo relata otras diferencias, como la mano de obra más económica, la financiación directa desde el Estado marroquí, la fiscalidad diferente o las normativas medioambientales más laxas que en la Unión Europea: “Las armas no son las mismas”, afirma.

No hay indicadores que lleven a pensar que Tánger no vaya a seguir creciendo, piensa Cerbán. Aunque asegura que el comercio marítimo internacional va levantando el pie del acelerador, con tasas interanuales que avanzan a menor ritmo. En ese panorama, Tánger Med y Algeciras seguirán condenadas a competir y a colaborar al mismo tiempo. Alonso está preparado para la batalla, pero quiere armas y exige fiscalidades especiales para el Campo de Gibraltar, líneas de financiación equiparadas a las marroquíes y convenios laborales “más llevaderos”. “No quiero ser catastrofista, pero tenemos que reconocer la situación y ponernos a trabajar”, abunda Luque.

Más competencia para los puertos españoles a partir de 2023

Tanger Med no será la única competencia de Algeciras en el Mediterráneo. Marruecos anunció en 2012 el proyecto de otro gran complejo portuario situado a 350 kilómetros al este de Tánger, en Nador. La infraestructura, bautizada como Nador West Med, empezó a construirse en 2017 en la bahía de Betoya, a 30 kilómetros al oeste de Nador. Su inauguración está prevista para 2023. Contará con una zona franca industrial y otra reservada a las empresas de servicios. Estará centrada en el tratamiento de productos petroleros y podrá acoger 3,5 millones de contenedores.

Rachid Houari advertía en 2019 que el desarrollo de Tanger Med no tenía que perjudicar a Algeciras, ya que el crecimiento demográfico en el mundo abriría espacios para los dos.

Sin embargo, el profesor Alberto Camarero considera que la primacía del puerto marroquí puede tener implicaciones sobre Algeciras y su zona de influencia: “Las navieras que trabajan en Tanger Med son las mismas que lo hacen en Algeciras, ven el Estrecho como un mismo puerto con una dársena en cada costa separadas por 15 kilómetros. En Ámsterdam hay terminales que están a 40 kilómetros. Pero al ser las mismas empresas, pueden desviar tráficos a un puerto u otro según sus intereses y necesidades”.

El profesor Jesús Gabriel Moreno, de la Universidad de Sevilla, se mostraba en principio escéptico sobre un “futuro simbiótico” en el que Tánger y Algeciras se beneficiarían de la presencia del otro. Pero reconoce que la competencia ha sido saludable, el tráfico ha aumentado en los dos puertos y la irrupción del competidor marroquí ha supuesto la consolidación del Estrecho de Gibraltar como centro direccional. “Las empresas de contenedores”, señala, “quieren garantía de que habrá línea de muelle, capacidad de almacenamiento y despacho. Huyen del riesgo de saturación o bloqueo que pueda tener un puerto en un momento determinado”.