La obra eterna de la alta velocidad en Euskadi: tres décadas de obstáculos entre la política y la orografía

Pitan los tornos. Golpean las puertas de los vagones al abrir paso a una marabunta. Los pasos apresurados de los usuarios y el resoplar de los trenes se confunden bajo la bóveda de la estación ferroviaria de Abando, en Bilbao. Fuera, el rojiblanco del Athletic tiñe balcones y ventanas. Los Cercanías dejan en el Botxo a miles de visitantes del día a día, habitantes de la ciudad más poblada del País Vasco, estudiantes o trabajadores urbanitas; mientras, en otro extremo, se detienen los convoyes de larga distancia. Muchos de los que pasan a toda prisa por la estación coinciden en un sentimiento: el hartazgo. La lenta espera de Euskadi por la alta velocidad, que iba a llegar con una colosal infraestructura ferroviaria conocida como la Y vasca, desespera a los potenciales usuarios. El proyecto, pensado para agilizar el transporte de mercancías y pasajeros conectando entre sí las tres provincias vascas y estas con el centro peninsular y con Francia, lleva más de tres décadas sin materializarse.

La iniciativa fue anunciada por el Gobierno de Felipe González en 1989, y la Unión Europea vio en ella un “eje de alta velocidad del sudoeste de Europa”. Pero obstáculos de todo tipo han ido retrasando esos planes: varias crisis económicas, divergencias entre los Ejecutivos central y vasco e incluso el terrorismo de ETA, que atentó contra la obra varias veces y mató en 2008 al constructor Ignacio Uria. El proyecto fue, además, rechazado frontalmente por las organizaciones ecologistas, que lo consideran una amenaza para el entorno natural.

Las obras comenzaron en 2006 y la mayoría del recorrido se encuentra ya construido, pero la gran complicación actual pasa por los accesos a las capitales de provincia, la conexión con Francia y nudos como los de Durango y Amorebieta-Etxano (Bizkaia) o Irun (Gipuzkoa). La obra recibe ese nombre porque se asemeja a una Y horizontal cuya base sería San Sebastián, y cuyos brazos llegarían hasta Bilbao y Vitoria. El conjunto implica construir unos 172 kilómetros de raíles, ha consumido ya 4.600 millones de euros y prevé tener unos cuatro millones de usuarios anuales, además de reducir un 10% el tráfico rodado y agilizar las conexiones. El consejero vasco de Transportes, Iñaki Arriola, estimó el pasado febrero que el grueso de la infraestructura ferroviaria estará funcionando en 2027, aunque aún sin acceso a las grandes ciudades, y que el AVE llegará a Bilbao en 2033. Así que para ver ese último hito queda aún casi otra década por delante.

Con las conexiones actuales, viajar en tren de Bilbao a Madrid requiere cinco horas y cuarto; cuatro horas a Valladolid y casi dos a Miranda de Ebro (Burgos). Se tarda casi tres horas en llegar en tren de Bilbao a San Sebastián, que está a solo una hora en coche. La promesa es que, con el AVE —que en el País Vasco se denomina Tren de Alta Velocidad (TAV)—, el trayecto entre la capital vizcaína y Madrid se hará en cuatro horas y cuarto, y la conexión entre las dos ciudades vascas, en 30 o 40 minutos.

El respaldo político al proyecto es muy amplio: los programas electorales del PNV y el PSE-EE (socios en el Gobierno vasco), así como el del PP, apoyan la obra sin matices. El partido de Andoni Ortuzar enarbola la “indispensable” infraestructura como “eje estratégico del proyecto nacional vasco”, y atribuye los avances en la construcción al peso “determinante” del PNV en la gobernabilidad de España, por su respaldo parlamentario el Ejecutivo de Pedro Sánchez. El PSE-EE coincide en la función clave de la obra; igual que el PP, que defiende una “infraestructura vital para el desarrollo económico de Euskadi”. La oposición la encarna EH-Bildu, que condena el “dispendio” y el “destrozo” medioambiental que supondrá la Y vasca. Los abertzales, que según las encuestas ganarán las elecciones, proponen como alternativa modernizar la red ferroviaria vigente y mejorar las conexiones. Podemos también rechaza la obra, mientras Sumar sugiere “desarrollar una vía alternativa de alta velocidad” respetuosa con el entorno, así como reforzar el Euskotren.

Los rostros de los candidatos se intercalan en lonas y en paneles electrónicos en la estación de Abando, apelando a un electorado dispar, frenético entre escaleras mecánicas. Las jubiladas Edurne y Pilar Sarachaga y Mercedes Yarza, de entre 68 y 75 años, aplauden la llegada, algún día, de la infraestructura: “¡Es eterno y es mucho gasto! Nosotras lo utilizaríamos, todo lo que sea comodidad y tiempo… Y encima los Cercanías no tienen baño”, señala Edurne. Unos jóvenes corren a clase confesando carecer de nociones sobre el asunto. Óscar Soto, de 65 años, jefe de seguridad de Renfe en la zona de Bilbao, defiende la “prosperidad” del proyecto y su capacidad para hilar el puerto marítimo con el centro peninsular: “La gente está harta de que si sí, que si no”, resume.

La futura Y vasca alterará los urbanismos. El Ayuntamiento de Bilbao licitará un proyecto basado en conservar elementos históricos, como la bóveda de la estación ferroviaria, y adaptar accesos peatonales y paradas de taxis y autobuses. Además, reservará zonas para bicicletas y espacios verdes junto a la nueva estación.

Portavoces de la Consejería de Transportes inciden en la “comunicación fluida, buen clima y colaboración leal” con el ministerio para rematar unas obras “muy costosas, con muchas vicisitudes” y “mucho cansancio de la gente”. Hablan de “trámites largos y penosos” en cuestiones que según ellos, no dependen del Ejecutivo autonómico, aunque se muestran optimistas con la posibilidad de finiquitar la Y pronto. Para la fase de transición en la que la infraestructura ya estará en marcha pero aún no estarán listos los accesos a las ciudades, la consejería plantea habilitar “estaciones temporales de donde saldrían trenes lanzadera”. Esta fase final implicará más construcción y menos elaboración de proyectos que hasta ahora, pues ya están aprobados los análisis de impacto ambiental por parte del ministerio de Transición Ecológica.

La financiación de las obras corresponde íntegramente al Ejecutivo central, pero el Gobierno vasco certifica las obras, adelanta una parte del dinero y la resta después del cupo económico que paga cada año al Estado. Adif (el ente público que gestiona las infraestructuras ferroviarias) señala que el coste total de las obras hasta el pasado 29 de febrero ascendía a 4.612,4 millones de euros.

De fondo estuvo durante años la presión de ETA. La banda terrorista asesinó en 2008 al empresario Ignacio Uria en Azpeitia (Gipuzkoa), después de continuos sabotajes y ataques con bomba a las obras. Los terroristas sostenían que “los intereses son ajenos a Euskal Herria” o que el tren “entierra en cemento” el plan independentista y beneficia “al PNV y sus acólitos”.

Superada esa amenaza mayor, la orografía es uno de los principales obstáculos para culminar el proyecto, admite el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, por la “enorme complejidad técnica”. “El 80% del recorrido son túneles y viaductos, el tren casi no toca suelo”, subraya. Santano, también exalcalde de Irún, entiende “el cansancio y la frustración” de muchos potenciales usuarios. Él mismo lleva “demasiado tiempo escuchando fechas de finalización y puesta en marcha”. Celebra la buena relación con el PNV e insiste en la “convicción” del Gobierno. La prudencia impera, pero Santano espera que “la plataforma de la Y vasca estará terminada en el primer semestre de 2025″, aunque aún faltará un último nudo por licitar y las estaciones de las tres grandes ciudades.