Madrid y Barcelona, dos vías hacia la ciudad pospandémica

El año en que la mascarilla dejó de ser obligatoria al aire libre toca a su fin. Decae uno de los más visibles símbolos de la crisis sanitaria, pero no el propio virus. Lejos de estar erradicada, la covid va dejando tras de sí todo un reguero de políticas urbanas destinadas a minimizar su impacto y mejorar las condiciones de vida. Una serie de expertos muestran en este reportaje los caminos bifurcados hacia la ciudad pospandémica que han seguido Madrid y Barcelona.

A solo cinco meses de las elecciones municipales, el Ayuntamiento que gobierna la alcaldesa Ada Colau (Barcelona en comú) apuesta de manera decidida por ganar espacio para el peatón y la bicicleta a costa del coche. El Consistorio que capitanea José Luis Martínez Almeida (Partido Popular) es más tímido en las restricciones al tráfico y las únicas grandes peatonalización que ha emprendido —los entornos de la Puerta del Sol y la plaza de Olavide— comenzaron en el anterior mandato. Eso sí, las dos ciudades españolas de mayor tamaño privilegian las terrazas de bares y restaurantes tras la covid. Comparten también una condena que la justicia europea acaba de imponer a España porque incumplen los límites de seguridad frente al dióxido de nitrógeno.

Movilidad urbana

La hegemonía del coche está lejos de ser historia, pero se diría que el patógeno la puso en cuestión. Caminar es la principal forma de desplazarse (un 35% de cuota modal) por el interior de Barcelona. La ciudad aprovechó la crisis sanitaria para acelerar transformaciones urbanas que el equipo de Ada Colau ya tenía en mente para reducir la contaminación y que, vistas en perspectiva, comparten el objetivo de restar espacio al tráfico rodado. Primero con bloques de hormigón, vallas y pintura, ingredientes del denominado urbanismo táctico que se ha ensayado de Nueva York a Berlín. Después se consolidaron los cambios a través del cemento. El resultado son 30 kilómetros más de carril bici y el proyecto Superilla Barcelona, la evolución de las supermanzanas que, si se materializara, peatonalizaría una de cada tres calles del Eixample para convertirlas en 21 “ejes verdes”. En este mandato se ejecutarán cuatro. También se están modificando los entornos de 200 escuelas, no solo reduciendo la velocidad del tráfico, como ocurre en Madrid, sino ensanchando aceras.

Los planes municipales de reurbanización suman un millón de metros cuadrados. Aunque la gran asignatura pendiente en la ciudad catalana es el transporte metropolitano, con una red de Cercanías que falla varias veces a la semana. La catedrática de Geografía Urbana de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB) Carme Miralles destaca dos fenómenos de la movilidad pospandémica: que la ciudadanía ha “revalorizado el hecho de moverse caminando” y el peso de la bicicleta. “Uno de los efectos de la covid es que caminamos más que nunca, lo que también da una visión distinta del espacio público”, reflexiona en primer lugar. En segundo término, valora “la capacidad que ha tenido Barcelona, con toda su complejidad, de introducir, dar espacio y crear una red de carriles bici”. La infraestructura de Bicing, el servicio público a dos ruedas de la capital catalana, se extendió hace dos años a 11 barrios, mientras que su homólogo en Madrid (BiciMAD) duplicará las estaciones en 2023.

La covid también ha reformado los hábitos de la capital. El uso de la bicicleta y los viajes a pie crecen indudablemente, pero no a costa del coche, sino de un transporte público que sigue sin recuperar sus niveles de actividad anteriores a la crisis sanitaria, a pesar incluso de la reducción de tarifas. La formación de importantes atascos matutinos en los accesos a la ciudad durante el último trimestre del año apunta hacia una lenta pero inexorable vuelta a los centros de trabajo. También sugiere deficiencias en las conexiones de la periferia, igual que en Barcelona, como plantea Andrés Monzón, catedrático de Ingeniería del Transporte en la Universidad Politécnica de Madrid (UPM): “La única manera de reducir el uso del coche es restringir su espacio en los centros urbanos y controlar la dispersión de actividades. Hay que potenciar desarrollos que sigan la lógica de lo que se llama ciudad de los 15 minutos: densidad, proximidad y diversidad de usos”.

En Madrid, solo tres de las 29 calles cerradas al tráfico de manera provisional durante el desconfinamiento se han mantenido después. Almeida anuló Madrid Central en septiembre de 2021, la paradoja es que su nueva ordenanza de movilidad, presentada por presión de Bruselas, bien podría considerarse un legado de la exalcaldesa Manuela Carmena. Ambas normas difieren en un solo punto: los comerciantes del centro con coches sin etiqueta medioambiental, unos 15.000 vehículos, pueden ahora acceder a la zona de bajas emisiones (ZBE). Esta se ha ampliado dos veces en casi cuatro años para limitar los accesos a plaza Elíptica —15 veces menor que el distrito Centro— y prohibir desde enero la circulación de vehículos A por la circunvalación M-30. Previa a la pandemia, la ZBE de Barcelona ya era una de las más grandes de Europa. La justicia de Cataluña la revocó por “excesiva”, pero el Ayuntamiento recurrió la decisión ante el Tribunal Supremo, que aún no ha emitido una sentencia definitiva.

Madrid ha trazado este mandato la mitad de carriles bici que Barcelona, donde la red ya cuenta con 120 kilómetros más que en la capital. Los Acuerdos de la Villa que firmaron todos los grupos políticos, una declaración de principios institucionales al calor de la crisis sanitaria, incluían la implementación de nuevas vías ciclistas buscando “la coherencia y continuidad del conjunto”. Toda una aspiración frustrada, según Fernando García, elegido por la ONG holandesa Bycs como alcalde de la bicicleta de Madrid, figura honorífica que promueve la cultura del pedaleo: “Hablamos de tramos sueltos, dispersos y algunos además inseguros que conectan la nada con ninguna parte. El ejemplo perfecto está en el paseo de las Delicias, donde los coches tienen que cruzar el carril bici para aparcar”. De la vía ciclista que iba a unir plaza de Castilla con Atocha solo se ha construido una cuarta parte.

Espacio público y terrazas

La ciudad está en disputa. Una teoría formulada entre otros por la urbanista estadounidense Jane Jacobs que con la pandemia cobra fuerza más allá de las cátedras universitarias. Plazas conquistadas por el juego infantil, nuevas zonas verdes que cambian la vida de un barrio, mercados en desuso, avenidas sin un solo banco o patinetes arrojados a la calzada, todo lo grato y exasperante que tiene lugar en el espacio público es resultado de la rivalidad entre diferentes actores. El futuro de las llamadas terrazas covid, aquellas que se ampliaron a causa de la crisis sanitaria, es objeto de uno de esos debates, que se ha cerrado en Barcelona con la obligación de instalar en bares y restaurantes plataformas de acuerdo a cuatro modelos aprobados por el Ayuntamiento. Como compensación por la demora en los trámites para consolidar las mesas en la calzada y por el coste de las tarimas, se ha rebajado a los negocios un 75% la tasa municipal de terraza hasta 2024.

La capital catalana también ha emprendido la peatonalización de 215 metros de la calle de Cristóbal de Moura, donde la idea es crear un parque lineal de 1,27 kilómetros. Óscar Chamat-Nuñez, urbanista y coproductor del podcast CiudadHub entiende que de la pandemia se salió con la certeza de que “la movilidad se elige y es un derecho”. “Las calles no tienen por qué ser 24 horas, siete días a la semana para ir en coche, lo que implica diseñar el espacio público de forma flexible, preparado para distintos usos y públicos: una jornada de comercio en la calle, un concierto, una fiesta, o que pasen coches”, anota. Y denuncia las consecuencias “de la cultura del clic: que los pedidos a domicilio alteren el espacio público”. Barcelona implantará en marzo la Tasa Amazon, que se cobrará a las grandes operadoras por aparcar en la calle en el proceso de entrega a domicilio.

Por su parte, Madrid tiene pendiente gestionar las externalidades negativas del reparto de última milla. Sí ha acometido una modificación de la ordenanza de terrazas que durante todo 2023 permitirá aquellas mesas y sillas instaladas por la covid en las bandas de estacionamiento, a cambio de una tasa por ocupación que asciende hasta los 24 euros por metro cuadrado. Con la excepción de las zonas de protección acústica del centro y otros dos barrios, además de aquellas saturadas como la calle de Ponzano. A los comerciantes de esta última, muy volcados en la campaña de la presidenta de la Comunidad, Isabel Díaz Ayuso, se les concede una aparente medida de gracia: ampliar sus aceras (esta nueva norma fija en dos metros y medio el ancho de paso), de modo que puedan solicitar terrazas ordinarias a ambos lados de la vía.

El decano del Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid (COAM), Sigfrido Herráez, se muestra crítico con la prórroga: “Entiendo las razones comerciales en un momento de transición hacia lo que llamábamos nueva normalidad, pero no creo que la mejor solución sea invadir las calzadas o restar aparcamiento por más tiempo. Madrid ya tiene muchas terrazas, las de toda la vida, que son casi un fenómeno cultural que además genera muchísimos puestos de trabajo. Me parece que perpetuar la excepción pone trabas a otros usos de la ciudad”. En cuanto al diseño del espacio público, Herráez reclama más concursos, “porque de ellos sale la mejor arquitectura”. Al contrario que en Superilla Eixample, la concurrencia de proyectos no fue el sistema elegido por el Consistorio madrileño para reconfigurar las calles de Pedro Bosch y Francisco Silvela. Allí se anuncia “la recuperación de los bulevares del siglo XVIII”, aunque la primera fase de los trabajos solo ha alumbrado una mediana arbolada.

Calidad del aire

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) condenó a España la semana pasada por incumplir entre 2010 y 2018 la norma comunitaria de calidad del aire en Madrid y el área metropolitana de Barcelona. En estos núcleos urbanos se han superado reiteradamente los límites de seguridad frente al dióxido de nitrógeno (NO₂), establecidos en una concentración media anual de 40 microgramos por metro cúbico (μg/m3). La capital ha seguido vulnerando cada ejercicio, según reflejan los informes anuales de calidad del aire del Ministerio para la Transición Ecológica. En el caso del área metropolitana de Barcelona, en 2019 se rebasó el límite para el NO₂, pero no en 2020 ni 2021. Los datos de 2022 se conocerán en la primera semana de enero. La condena no acarrea sanciones, pero sí lo harían futuros incumplimientos.

Lejos de aflojar, Bruselas tiene previsto que el límite del dióxido de nitrógeno descienda a la mitad de microgramos por metro cúbico hacia el final de esta década, en línea con las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS), de la que es asesora Cristina Linares. Esta científica de la Escuela Nacional de Sanidad del Instituto de Salud Carlos III ilustra: “La reducción drástica del número de vehículos es fundamental si queremos controlar los valores de NO₂ que se respira en las grandes ciudades. No basta con medidas para reducir el número de vehículos en situaciones puntuales de contaminación, hacen falta intervenciones de tipo estructural”. Y recuerda que semejante exposición empeora enfermedades como el cáncer de pulmón, mama, vejiga o la Enfermedad Pulmonar Obstructiva Crónica (EPOC).

Los datos respaldan la opinión de Linares. La estación de la plaza del Carmen —ubicada junto a la Gran Vía de la capital— expresó en el primer año de Madrid Central concentraciones medias anuales de dióxido de nitrógeno un 20% inferiores que el promedio de toda la década anterior. Igual de importante es fijarse en los picos diarios expresados por hora, episodios que aumentan el número de ingresos hospitalarios por bronquiolitis grave o neumonía y que cuestan a la sanidad madrileña 200 millones de euros cada año, según un reciente estudio publicado en la revista Environmental Research. Un ejemplo: la estación de Villaverde (Madrid) registró el 26 de diciembre a las nueve de la noche 127 μg/m3. Respirar ese aire tiene consecuencias, pero el investigador del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) Xavier Querol teme que en tiempos de crisis y guerra “vuelva el argumento del humo o el hambre”.