La nueva tranquilidad urbana

“Hay más riesgo de desarrollar enfermedades como la esquizofrenia en las ciudades que en lugares con naturaleza y tranquilidad”. Habla Celso Arango, el psiquiatra responsable de Salud Mental en el Hospital Gregorio Marañón de Madrid. Y argumenta preguntando: “¿Una persona con discapacidad intelectual vivirá mejor en una ciudad ruidosa y competitiva o donde la gente va sin prisa y no hay tantos coches que puedan atropellarla?”. La tranquilidad para el doctor Arango tiene que ver con la costumbre: “Cuando una persona está enferma es importante que sufra pocas sorpresas. Y eso suele suceder en lugares pequeños”. Arango, que preside la Sociedad Española de Psiquiatría, habla de lugares que mejoran enfermedades mentales, pero, con idénticos atributos, podría estar describiendo la llamada ciudad de los 15 minutos, el barrio de toda la vida: bien dotado con centros de salud, jardines, colegios, bibliotecas y comercios. Un lugar en el que todo queda cerca y por el que es obligatorio moverse despacio.

Despacio, esa es la nueva clave y el otro número con el que se dibujan las urbes del futuro: en la ciudad 30, los coches tienen prohibido circular a más de 30 kilómetros por hora. Bilbao acaba de ganar el premio de la Unión Europea a la movilidad porque en el 100% de sus calles está prohibido conducir a más de esa velocidad. “Hacerlo reduce los decibelios a la mitad, rebaja la contaminación y hace que un atropello no sea mortal”, explica el concejal de Movilidad, Alfonso Gil Invernón. Esa nueva tranquilidad se da en las ciudades que el psiquiatra mallorquín cataloga como sanas: lugares con menos tráfico, menos ruido y mayor cercanía con la naturaleza. “Esos factores ayudan a disminuir el riesgo de trastornos mentales”. El ejemplo de Bilbao se extiende a todas las ciudades. Hace unos días entró en vigor la norma estatal por la que en hasta el 70% de las calles no se podrá circular a más de 30 kilómetros por hora.

“Ahora hay una ciudad a la que le gustaría ser campo y un campo que quiere ser ciudad”, opina el arquitecto Joan Roig. Él y su socio Enric Batlle dirigen en Barcelona, desde hace 40 años, uno de los mayores estudios de arquitectura de España, con 80 empleados. ¿Su especialidad? Reconectar con la naturaleza que rodea las urbes. La transformación que realizaron con Teresa Galí-Izard de un vertedero convertido en un parque natural en El Garraf dio la vuelta al mundo.

Despacio, esa es la clave y el número con el que se dibujan las urbes del futuro: en la ciudad 30, los coches no pueden circular a más de esa velocidad

Históricamente, las urbes se definieron por oposición al campo y, por extensión, por oposición a la naturaleza. “El campo era la esclavitud, la inseguridad, y la ciudad era la libertad, el trabajo para uno mismo y la artesanía. Ahora la ciudad tiene problemas de contaminación, de corrupción y de malvivir, y el campo, supertecnificado, funciona como un reloj”, explica Roig.

¿Cómo recuperar una buena vida urbana? El doctor Arango razona que para estar sano es fundamental descansar. Y descansar es evadirse de aquello que uno hace habitualmente para sobrevivir. “Cuando uno encuentra un tiempo y un espacio para hacer actividades no obligatorias que rompen la monotonía, está descansando”. El psiquiatra aclara que ese descanso no solo tiene que ver con la naturaleza. “Uno descansa cuando va al cine o a un concierto. Cuantos menos factores haya que le recuerden sus obligaciones, mejor es el descanso. Por eso la montaña o el mar nos cambian: porque todo es nuevo, la separación es física y mental”. El descanso físico puede darse en casa; para el psíquico, es importante salir de casa. Y salir de uno mismo.

Por eso Arango constata la relación entre estrés y ciudad: la propia organización de las urbes lo fomenta. La arquitecta Izaskun Chinchilla apunta que las ciudades, “en general, están pensadas por y para varones en edad laboral que tienen vehículo privado y pertenecen a la cultura y raza local”. Lo cuenta en su nuevo libro La ciudad de los cuidados (Catarata), donde se pregunta por qué existen normas para repartir mercancía o abrir comercios y no están regulados —ni debatidos— derechos como poder beber agua gratuita en el espacio público, divertirse sin correr riesgos o sestear en un banco. “Nuestras normativas permiten dejar los vehículos aparcados en las calles, pero no los sofás o los juguetes”. Eso, que damos por hecho, define las prioridades de las urbes: el espacio para los coches. Y las consecuencias: la contaminación atmosférica y acústica y el sobrecalentamiento de las calles.

Para dejar espacio para el descanso, Arango habla de ciudades extendidas. Lo contrario a la densidad que defienden casi todos los urbanistas por sostenible y rentable con el uso del tiempo, el espacio y los recursos energéticos. “Entre las aglomeraciones de rascacielos la gente casi no ve lo que le rodea. No tiene tiempo de pararse a hablar, mirar o saludar”, comenta. También en el estudio Batlle i Roig, apuestan por extender la ciudad. “No es que apostemos, es que está hecho”, explica Enric Batlle. “Girona acabará siendo un barrio de Barcelona. Los desplazamientos en Ave equipararán las distancias que antes había entre las partes de una misma ciudad”. Batlle y su socio hablan de una ciudad de ciudades relacionadas por transporte público. “Es ahí, en los intersticios entre las urbes, donde cabe la naturaleza. Y mucha: los ciudadanos prefieren pasear por bosques como la Casa de Campo o el Bois de Boulogne que estar en un parquecito rodeados de contaminación”.

La arquitecta Izaskun Chinchilla, sin embargo, defiende también lo pequeño. Habla de integrar áreas de naturaleza en zonas de trabajo “facilitando el juego y la posibilidad de compartir actividades intergeneracionales”. Defiende las calles sin aceras, “donde el conductor se sienta invasor”, y anima a que el mobiliario urbano no quede anclado en el suelo, como sucede en parques de París. Y habla de disminuir la presión inmobiliaria para que quede espacio natural.

“Nuestras normativas permiten dejar los vehículos en las calles, pero no los sofás o los juguetes”

La arquitecta Izaskun Chinchilla

El médico y alcalde de Pontevedra, Miguel Anxo Fernández Lores, tiene claro qué hay que hacer para sanear una ciudad: librarse de los coches. Él lo hizo en la que gestiona desde hace 22 años. En su primer mes como regidor peatonalizó el centro histórico. “Era inhabitable, un almacén de coches. Teníamos más por kilómetro cuadrado que el centro de Londres. Vivíamos en un atasco”. Desde el Bloque Nacionalista Galego, ha encadenado triunfos en las elecciones. Y la población de Pontevedra, que entonces huía del centro, ha aumentado.

Los coches que definieron el ancho de las calles, la naturaleza del asfalto y el espacio público en la ciudad del siglo XX se quedan fuera de la urbe extendida que describen Batlle y Roig. “Hemos de aceptar la realidad: la urbanización sin límites ya existe y no se va a ir. Su gran ventaja es el intersticio. Ahí se cuela la naturaleza”.

Batlle explica que Barcelona no cuenta entre sus espacios públicos ni la sierra de Collserola ni las playas. Y sostiene que la utilidad de esa naturaleza para renaturalizar la ciudad depende de la conexión entre ambas. “Se trata de superar barreras —autovías o autopistas— para llegar al intersticio que, en el área metropolitana de Barcelona, es el 60% del terreno. Ahí está la naturaleza”. Conectarla con la ciudad es lo que hacen proyectos suyos como el camino de Montcada o el paseo junto al río Llobregat. “Los espacios de comunicación vinculados a un ecosistema son aplaudidos por los ciudadanos: las márgenes del Sena en París, las orillas de la ría en Bilbao, Madrid Río… La ciudad no puede ser lo contrario de la naturaleza”.

La transformación del espacio público en un espacio más natural está en proceso. Y el agua podría indicar el camino. Roig explica que en España la lluvia desagua en el mar: ¿por qué no aprovecharla para regar los alcorques? “Un gran problema de la ciudad es la falta de agua. Alimentar su nivel freático es revitalizarla. Y eso se hace permeabilizando el pavimento”, indica Batlle. El agua que llega hasta el subsuelo define también la calidad del oxígeno de una ciudad. “No se trata tanto de plantar árboles como de mejorar la salud de la masa arbórea para que el oxígeno mejore su calidad”.

¿Hay árboles mejores y peores para las calles? “En Barcelona ya no funcionan los tilos, que plantó mi abuelo. Se ponían porque eran los árboles de París. Pero el cambio climático ha racionalizado eso”, indica Batlle. “Ahora vivimos en un clima casi subtropical y la tipuana crece maravillosamente”. Opina que el mejor es el mejor plantado. “Cuando uno no crece, o está mal plantado o el alcorque lo ahoga”. Ambos arquitectos arremeten contra los alcorques de diseño que perjudican el crecimiento de los árboles.

Fue el convencimiento de la conexión entre ciudad y salud lo que llevó a Miguel Anxo Fernández Lores a gobernar su ciudad. Durante 20 años fue médico de familia. “Político, lo fui siempre: soy fruto del progreso social”, dice. Su infancia le dio las claves: “Mi colegio estaba a kilómetro y medio de casa. Mi padre no tenía ni coche ni bicicleta. Íbamos andando”. “Como médico, atención primaria es prevención y se prevé inculcando hábitos saludables. Un alcalde tiene más posibilidades de infundir esos hábitos a la ciudadanía si peatonaliza las calles y obliga a caminar. Hay que ser drástico para que la gente camine más”.

Él lo fue. Corría 1999 cuando les cerró la puerta del centro. “Me sentaba en la puerta del Concello y veía pasar un 127 amarillo cada 15 minutos. Buscaba un hueco, perdía su tiempo, hacía ruido y contaminaba la ciudad de todos”. La ausencia de coches mejora cardiopatías, el oído, los nervios y hasta las pieles. “Todos los días tenemos un aire dentro de los parámetros marcados por la OMS (Organización Mundial de la Salud), no los de la CE (Comisión Europea) —que son menos exigentes—. En cifras: 70% menos de tráfico y 67% menos de CO2”. Cuenta que abre la ventana y escucha cómo la gente habla: “Tenemos vida de pueblo en la ciudad”, la ciudad que cura que describía antes el doctor Arango.

Fue el convencimiento de la conexión entre la ciudad y la salud lo que llevó al médico de familia Fernández Lores a ser alcalde de Pontevedra

También Bilbao quiere tranquilidad de pueblo. Su concejal de Movilidad, Alfonso Gil Invernón, explica que las urbes mutaron antes de la covid. “Hace 30 años, los planes de movilidad hacían espacio para el coche. Desde 2000 se cuestiona”. Cuenta que los seis grupos de su Ayuntamiento —izquierda, derecha; nacionalismo y no nacionalismo— se pusieron de acuerdo en 2015 para firmar un plan que diera prioridad al peatón. “Todo lo que produce la combustión de la gasolina es nocivo. Los publica la OMS. Está al alcance de quien quiera leerlo. Invernón cita al profesor Julio Díaz, de la Universidad Carlos III: “El ruido del tráfico mata. Genera cardiopatías y acelera enfermedades como el alzhéimer porque no permite el descanso”. Descanso de nuevo. Volvemos a la reclamación del psiquiatra Celso Arango.

En junio de 2018 el 87% de las calles de Bilbao ya obligaban a moverse a un máximo de 30 kilómetros por hora. Hoy esa es la velocidad de toda la ciudad. Por eso han recibido un premio de la Unión Europea. “El ruido ha bajado dos decibelios. La revolución está en marcha. Es silenciosa, pero el ciudadano ya no va a tragar ruido, humo y siniestros”. Gil Invernón se mueve por Bilbao en bicicleta eléctrica. “Tenemos el sistema público de bicicletas con más usos de Europa. De 320.000 en 2018 hemos pasado a 1.741.000 usos por año”. Defiende que la velocidad en la ciudad es un pacto: “Que yo tarde cinco minutos más en llegar significa que la vecina de la avenida de Zumalacárregui puede abrir la ventana sin que la casa se le llene de polución y ruido”.

Una movilidad más lenta y limpia redibuja las ciudades. Pero, ¿qué arquitectura las construye? La historia del centro de salud de Lodosa, en Navarra, es paradigmática. Supone una autocorrección por parte del estudio Varquitectos para lograr —tras haber ganado el concurso para construirlo hace una década— adaptarlo a lo que hoy obliga la ley: que los nuevos edificios acumulen casi toda la energía que consumen. Mejorando el aislamiento, el soleamiento, la ventilación y la iluminación natural, los proyectistas no solo levantaron un inmueble pasivo, consiguieron aumentar drásticamente la sostenibilidad constructiva. “Al construir de manera tradicional —con hormigón, acero o ladrillo—, una casa de 50 viviendas emite unas 7.000 toneladas de CO2, el equivalente a las emisiones de 7.000 coches circulando durante un año”, explica Sara Velázquez. Eso sucede antes de estrenar el edificio. “Las emisiones de uso están reguladas por ley, pero no las de la construcción”, subraya Velázquez, que levantó con su estudio, en Bilbao, el primer bloque de viviendas sociales bajo el estándar de passivhaus (casa pasiva) de España.

Peris+Toral Arquitectes, de Barcelona, ha concluido la construcción de 85 viviendas sociales revolucionarias en Cornellà, a las afueras de Barcelona. Levantadas con estructura de madera apoyada en una planta baja de hormigón, aprovechan cada centímetro de la casa. El espacio no se desperdicia en los pasillos, pero es posible tener intimidad. ¿Cómo lo han hecho? Aumentando la porosidad: hay más puertas para interconectar las estancias y poder cambiar el funcionamiento y los recorridos por la casa. “Se trata de eliminar los espacios estancos para que la casa sea más permeable al aire, la mirada y el paso. No se pueden agrandar las casas, pero sí desjerarquizar, hacer que todas las estancias puedan cambiar de uso”, explican. Defienden que, en un piso urbano, lo fundamental son los espacios intermedios que permiten habitar al aire libre y mezclar la intimidad de lo propio con la compañía comunitaria.

Velázquez cree que el paso definitivo se dará cuando aprendamos a capitalizar el ahorro energético: “Igual que antes de pedir la hipoteca calculamos cuánto dinero terminaremos pagando al banco, nos acostumbraremos a valorar cuánto ahorrará una casa pasiva respecto a una con calificación D, y ya nadie querrá casas que no sean de consumo casi nulo”. Es un camino sin retorno: construir en clave de consumo casi nulo es obligatorio desde el final de 2020.

La reforma de los edificios existentes es el gran reto de la arquitectura europea. “Pero ojo con reparar en lugar de planificar lo nuevo: aislar es barato, pero no aislar bien de entrada encarece una obra entre 3 y 10 veces. Cerrados los falsos techos y con todo pintado, decidir aislar supone rehacer acabados, desmontar y volver a montar instalaciones. El coste de no construir bien se multiplica”.

Para que la arquitectura contribuya a la nueva tranquilidad urbana, Velázquez cree necesaria una acción conjunta de lo público y lo privado. Los propietarios tienen que tomar la iniciativa de aislar para ahorrar energía, pero la administración debe asesorar sobre las subvenciones que existen. En Pamplona, el proyecto de rehabilitación Efidistrict, en el barrio de vivienda social de la Txantrea, logró el consenso de los vecinos. Con el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder) se están rehabilitando energéticamente 1.116 viviendas. Los vecinos acordaron reformar también una calefacción de distrito de los años sesenta que abastece a 2.000 pisos y a ocho edificios públicos. ¿El resultado? La gente joven vuelve a querer vivir en este barrio que se estaba vaciando.