Las calles echan el freno

Treinta kilómetros por hora será, desde este próximo martes, el límite máximo de velocidad por el que se podrá circular en la mayoría de las calles españolas: entre un 60% y un 70% del total, según una estimación de la DGT, aunque ese porcentaje varía de ciudad a ciudad. Ese día entra en vigor las nuevas limitaciones recogidas en un real decreto, aprobado en noviembre, que se aplicará a los carriles por donde circulan coches siempre y cuando en esa misma calle no haya otro para circular también en coche y en el mismo sentido. Son excepción las vías de plataforma única —con la calzada al mismo nivel que las aceras—, en las que el límite bajará ahora hasta los 20, y, en contadas ocasiones, algunas para los que los ayuntamientos podrán mantener el límite genérico actual, de 50 kilómetros por hora, pero que necesitarán de una señalización especial.

Por primera vez, en 2019 el porcentaje de víctimas mortales “vulnerables” —peatones y quienes se desplazan en vehículos de dos ruedas— superó, casi en tres puntos, a los muertos en vehículos de cuatro ruedas. En las ciudades, cuatro de cada cinco fallecidos en accidentes eran vulnerables y, aunque las carreteras siguen cobrándose la mayoría de las muertes (siete de cada diez), el porcentaje de las que se pierden en zonas urbanas no deja de crecer año a año.

“Vamos a tener que concentrarnos en la seguridad vial urbana más que en la de la carretera”, apuntó el director de la DGT, Pere Navarro, en una comparecencia en el Senado el miércoles. En la década de 2009 a 2019, el último año con datos consolidados, la media anual de atropellos mortales fue de 370, con una ligera tendencia a la baja en los tres últimos ejercicios, pero la cifra real, reconoce la DGT en su balance estadístico, es probablemente más alta. La nueva medida incide claramente en aliviar también la letalidad: en nueve de cada diez atropellos a 50 kilómetros por hora, el atropellado muere. Si la velocidad es 30, eso ocurre solo una de cada diez. Además, la distancia de frenado del vehículo es la mitad yendo a 30 que a 50.

“El impacto de las zonas 30 va más allá de reducir los muertos y heridos graves”, ilustra Catherine Pérez, experta de la Agència de Salut Pública de Barcelona. También alivian de carga sanitaria y asistencial de los accidentes con heridos leves y aminoran “el impacto familiar, social y laboral que implican [los siniestros], aunque no se ponga en peligro la vida de la persona”.

Se pasea más

Los atropellos están detrás de la nueva medida, pero no solo. Subyace un cambio de modelo de convivencia vial en las ciudades, compartidas por los coches y motos, pero también por el viandante que ha cambiado las cuatro ruedas por la bici o por sus dos piernas, los riders o los repartidores de mercancías de comercio electrónico, los usuarios de patinetes... “Hay un fenómeno que ya se daba de antes de la pandemia, pero que con ella se ha potenciado, y que viene para quedarse: la gente sale más a pasear”, constata Álvaro Gómez, director del Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la DGT. Cree que la nueva norma les brinda a los ayuntamientos un instrumento para que consoliden el modelo 80-20: por el 20% de las calles debe circular el 80% de los vehículos, y viceversa.

Pocas han sido las consultas que, señala el responsable del Observatorio, han recibido de los consistorios para saber en qué casos deben reducir la velocidad máxima. Y es casi seguro que ninguna provino del teniente de alcalde de Bilbao, Alfonso Gil, que además es presidente de la comisión que aborda la movilidad y la seguridad vial de la Federación Española de Municipios y Provincias. Gil se ha involucrado en el desarrollo de la normativa junto a la DGT. Aunque la capital vizcaína no es una excepción entre las numerosas ciudades que se adelantaron a la nueva medida estatal, que eran más de la mitad de capitales de provincia cuando se aprobó el real decreto, sí destaca por la prontitud y por la ambición en aplicar las restricciones. En junio de 2018 fijó el límite de los 30 en el 87% de sus calles y, desde septiembre del año pasado, ya rige en todas. Para explicar por qué optaron por eliminar todas las excepciones, Gil responde tajante: “No queríamos confundir a la gente”.

En su día, comenta el teniente de alcalde, recibieron críticas que culpaban al Ayuntamiento de afán recaudatorio, pero aplicaron una moratoria de en torno a un mes y medio sobre las multas y —sostiene— después se ha reducido el número de sanciones. Comenta que los vecinos le agradecen haber pasado de “tener autopistas [dentro de la ciudad] a tener calles”. Pero queda por ver cómo influirá más a largo plazo la medida en la reducción de los atropellos. En 2020, con la bajada de movilidad derivada de la pandemia, fueron excepcionalmente bajos: solo 85. En años anteriores han oscilado desde los 183 en 2016 a los 155 dos años más tarde.

‘Radares pedagógicos’ en Bilbao

Todo cambio en una ciudad genera una reacción, sostiene Gil. “La hay, por ejemplo, cuando se peatonaliza una calle, pero luego nadie pide que se revierta”. En el caso de la reducción, cree que fomenta que florezca el comercio en las vías donde se aplica. Toca ahora medir el seguimiento de la medida, para lo que instalarán ‘radares pedagógicos’, que recogerán información de las calles en las que más se conculque la norma. Luego, destinarán allí más policía local y colocarán radares sancionadores.

Que la movilidad bajara durante la pandemia ha hecho que el impacto no se vea todavía, cree Sabino Fernández, experto en urbanismo y miembro de la Federación de Asociaciones Vecinales de Bilbao. “Hay laxitud por parte de la policía a la hora de sancionar, y el impacto real se notará cuando las condiciones vuelvan a la normalidad”, señala. Las asociaciones de vecinos están a favor de la medida, pero —opina este experto— tiene que acompañarse de otras, como la reorganización del transporte público, los semáforos y mayor dotación de carriles bici, informa Miguel Ángel Medina.

Taxis más baratos en Granada

Bilbao va dejando atrás lo peor de la pandemia, pero un recelo por el transporte público ha hecho que se recupere más y antes el uso del vehículo privado que el de metro y autobuses. Tampoco se han vuelto a la normalidad prepandemia el transporte público en Granada, que está por debajo del 60% del uso habitual antes del coronavirus, mientras que el del coche ha llegado a superar ya el que era frecuente entonces, señala César Díaz, teniente de alcalde y delegado de Movilidad de la ciudad andaluza.

El Ayuntamiento granadino ha destinado 70 kilómetros de sus vías a tráfico pacificado, de 30 kilómetros por hora, que supuso entre 40.000 y 50.000 euros en cambio de señalización. “En términos de salud y accidentalidad, la inversión es ridícula”, especifica Díaz, que valora como otros efectos positivos de la medida el aumento de la velocidad comercial del transporte público y una reducción, en un 15%, del importe de las carreras de los taxis. La ciudad, acuciada por la contaminación, se beneficiará además de la medida si, como señala la DGT, ocurre en ella como en Berlín, que tras aplicar las zonas 30 rebajó los niveles de dióxido de nitrógeno entre un 10% y un 15%.

En la principal calle con un carril para los 30 kilómetros por hora, el Camino de Ronda, de tres kilómetros, antes no era raro ver coches a “velocidades de vértigo”, apunta el presidente de la asociación de vecinos de Ronda (distrito de 46.813 habitantes), José Vargas, que pone por única pega de la bajada del límite de velocidad “algún atasco de poca importancia en la horas punta por los colegios”. Recibe bien la medida, de la que le informaron en una reunión de la junta de distrito, no así a su homólogo en la asociación de Zaidín-Vergeles (distrito de 42.798 habitantes), que se ha enterado por la prensa, a pesar de que “la mayoría de las calles” de su zona se verán afectadas por la normativa.

Desde la Red Ciudades que Caminan, que agrupa a 62 urbes españolas —entre ellas Valencia, Sevilla o Bilbao— el decreto les sabe “agridulce”, reconoce Ana Montalbán, secretaria técnica de esta asociación que persigue que las ciudades faciliten a sus habitantes caminar por ellas. “Pedíamos una reducción total en todas las vías, porque es una medida que salva vidas cuando el número de heridos y muertos en las ciudades va en aumento”. Lo atribuye en parte al envejecimiento de la población y al uso del móvil. Bajar el límite genérico a 30 en todas las vías habría supuesto “un cambio de concepto”, más fácil de transmitir a la población, cree la experta, que también opina sobre el cumplimiento de la nueva norma. Dice que harían falta “legiones de policías” para controlar la observancia estricta de las medidas, y por eso la Red propone además “estrechar el carril de circulación de las calles, hacerlas de plataforma única e instalar pasos de cebra elevados en toda la ciudad”. Un entorno en el que, entiende, hay que echar el freno ya. “La ciudad no es para correr. Es para estar”.