Las ciudades adelantan a la DGT limitando la velocidad a 30 kilómetros por hora

En caso de atropello, la probabilidad de que el peatón muera es del 10% si el vehículo va a 30 kilómetros por hora, y del 50% si va a 50 (según la Organización Mundial de la Salud). La seguridad vial impulsa la reforma del Reglamento General de Circulación con el que la Dirección General de Tráfico (DGT) pretende reducir la velocidad en la mayoría de las calles para disminuir los más de 200 atropellos mortales que se producen cada año en las ciudades españolas. El organismo estima que se podrían reducir los accidentes un 40% y disminuir la contaminación atmosférica y acústica.

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A la espera de una norma que lleva años de retraso y se espera que se apruebe en los próximos meses, más de la mitad de las capitales de España están adelantándose y ya limitan a 30 la velocidad en las calles pequeñas (de un carril y de un carril por sentido), una tendencia que se ha acelerado con la pandemia (se han sumado una decena). Bilbao ha ido un paso más allá y se ha convertido en la primera gran ciudad que lo extiende a todas las vías, incluyendo las avenidas principales, un camino que abrió Pontevedra. “Numerosos estudios demuestran que a 30 por hora muere mucha menos gente y, sobre todo, menos niños”, dice Samir Awad, profesor de Planificación del transporte en la Universidad Europea.

Las cifras de la DGT muestran que el 47% de los accidentes que ocurrieron en vías urbanas en 2018 —últimos datos disponibles— fueron atropellos, que causaron 232 muertos, una cifra que lleva tres años bajando ligeramente pero que sigue siendo escalofriante. “No se puede garantizar la seguridad de todos cuando las velocidades están por encima del nivel seguro de 30 kilómetros por hora”, señalan fuentes de Tráfico. Jordi Rivera, ingeniero que investiga accidentes en el gabinete pericial Ipsum, le pone cifras: “El drama de las ciudades son los arrollamientos. Disminuir la velocidad de 50 a 30 supone bajar la probabilidad de muerte cinco veces y reducir tres veces la energía involucrada en un siniestro, ya que cuanta más energía, más lesiones”. Pere Navarro, director de la DGT, lo ha explicado así: “Ahora la velocidad es de 50 kilómetros por hora y excepcionalmente 30 kilómetros por hora y queremos cambiar a un modelo en que todas las calles del centro serán de 30 kilómetros por hora y excepcionalmente de 50 kilómetros por hora”.

Las ciudades no han esperado al cambio normativo: 28 de las 51 capitales de provincia ya aplican estos límites a todas o parte de sus calles pequeñas, según un recuento de EL PAÍS. Pontevedra (80.000 habitantes) fue una de las primeras en hacerlo. “Desde 2011, aplicamos este límite a todas las calles, no solo a las pequeñas, pusimos pasos de peatones elevados y sacamos coches de la ciudad”, cuenta el alcalde Miguel Anxo Fernández. Según el regidor, “de 1997 a 2007 murieron 30 personas atropelladas, tres al año, mientras que desde 2011 no ha fallecido nadie por esta causa” en la ciudad. Además, esta política “ha conseguido reducir la contaminación, el tráfico y ha favorecido que la gente camine más”. Rivera, por su parte, apunta que la distancia para detener un vehículo a 50 kilómetros por hora es de 30 metros, mientras que a 30 se reduce a 14 metros, lo que hace más fácil evitar el accidente.

Barcelona fue pionera en aplicar este límite desde 2007 —en 2019 se pusieron 406 denuncias por incumplir esta velocidad— y en 2020 ha aumentado las calles afectadas al incluir vías secundarias con más de un carril por sentido, con lo que quiere llegar al 75% del trazado urbano en 2021. Valencia lo hace desde 2019 y lo aplica al 64% de sus calles, mientras que ciudades como Málaga, Zaragoza o Murcia se sumaron a esta tendencia durante la última década. “Es más fácil convivir y pasear con coches desplazándose a 30 que a 50. Además, si los coches van más despacio no necesitan carriles tan anchos, por lo que se puede aprovechar la medida para repensar la ciudad y dar otro uso al espacio público”, apunta Marta Serrano, experta en movilidad y fundadora de Women in Motion, que aglutina a mujeres líderes en transporte.

Madrid se sumó a esta ola en 2018, impulsando el debate en toda España. “Tomamos la decisión por tres elemento básicos: primero, por seguridad vial; segundo, para pacificar el tráfico y mejorar la convivencia de los distintos modos de transportes, como peatones, ciclistas y patinetes; y tercero, porque no afecta al flujo del tráfico, ya que la velocidad media de los vehículos es inferior a 30 kilómetros por hora”, señala Inés Sabanés, que ese año era concejal de Movilidad municipal y ahora es diputada de Más País-Equo en el Congreso. Sabanés expresa un temor: “Me preocupa saber si se está cumpliendo, porque [la medida] tiene que ir acompañada de vigilancia”. El Ayuntamiento de la capital desconoce si se han hecho campañas para controlar la velocidad en las calles 30 en el último año y no sabe si se ha multado a ningún vehículo. En Valencia tampoco tienen datos de multas, lo que hace suponer que no se están poniendo.

Manuel Franco, profesor de Epidemiología en la Universidad de Alcalá y profesor invitado en la Johns Hopkins de EE UU, ha estudiado cómo influye la caminabilidad en la salud: “La actividad física que hacemos las personas está relacionada con nuestro transporte, cómo vas al trabajo o la universidad. En 2050, los urbanitas seremos dos tercios de la población del mundo. La salud global pasa por que tengamos una movilidad activa, así que necesitamos andar más y movernos más en bici. Hay evidencias científicas de que andar más tiene relación con el peso, con la diabetes, con la hipertensión…”. Franco enumera más ventajas de este tipo de urbes: “Las ciudades 30 son más caminables, porque hay menos coches y menos ruido, y además suelen reducir el espacio dedicado al coche y dan más espacio al peatón y al ciclista”.

Durante el confinamiento, los vecinos comprobaron cómo sonaban sus ciudades sin el ruido del tráfico —pájaros, viento, silencio—. Así que la pandemia ha impulsado esta tendencia: al menos 10 capitales (A Coruña, Albacete, Alicante, León, Córdoba, Lleida, Palma de Mallorca, Palencia, Santander y Tarragona) se han convertido en ciudades 30 en los últimos meses aprovechando la desescalada. Otras lo prueban en algunas calles o situaciones: Granada lo intentó y desistió por la imposibilidad de controlar la velocidad, mientras Valladolid solo limita la velocidad en el centro en episodios de alta contaminación. Ávila lo estudia para las próximas semanas. Bilbao, que ya era ciudad 30, decidió en septiembre extender este límite a todo el casco urbano, convirtiéndose en la primera urbe de más de 300.000 habitantes en hacerlo. “No buscamos una ciudad sin coches, pero sí que nadie pase de 30, porque eso nos garantiza menos siniestros y menos ruido. Con esta medida vamos a salvar vidas, porque habrá menos atropellos y porque los ciudadanos van a respirar mejor”, apunta Alfonso Gil, concejal de Movilidad bilbaíno.

Marta Serrano destaca que así se favorece que más gente vaya en bici, dado que la diferencia de velocidad entre ciclistas y conductores se reduce mucho. Gil lo confirma: “Los usos de las bicicletas públicas han pasado de 322.000 al año a 1,7 millones. Cada vez más gente va en bici en Bilbao”. Y el cambio se nota en más aspectos. “Una vecina de una calle que estaba limitada a 50 me ha dicho que con la nueva velocidad le hemos quitado la carretera debajo de su casa y que se vuelve a sentir ciudadana”, añade el concejal. Fernando Muñoz, vicepresidente de la asociación de víctimas Stop Accidentes, pide no demorar la norma y aplicarla cuanto antes en todas las ciudades españolas: “Esta medida podría salvar muchas vidas”.

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