Por qué no hay que tener miedo al transporte público pese a la pandemia

Las imágenes de vagones de metro o de Cercanías atestados en plena pandemia han generado en muchos ciudadanos miedo a usar el transporte público. Durante el estado de alarma, ese pánico se asentaba sobre el poco conocimiento de la enfermedad y estuvo instigado por las instituciones —”El coche no es una solución sostenible ni de futuro, pero en estas circunstancias es una opción”, llegó a decir en abril el ministro de Transportes, José Luis Ábalos—. Ahora, sin embargo, estudios en varios países descartan que sea una de las principales fuentes de contagios, mientras expertos en salud pública destacan que con las nuevas medidas de seguridad —mascarillas, desinfecciones— y los sistemas de ventilación el riesgo de infección no es elevado, sobre todo comparado con otras actividades como comer en un espacio cerrado o el ocio nocturno. Además, en España no se ha identificado ningún brote en metros, trenes o autobuses. Pero el miedo permanece: según una encuesta de la OCU realizada a finales de julio, el transporte público es el espacio percibido como más peligroso (31% lo considera muy inseguro), por delante de actividades deportivas en espacios cubiertos (28%) y eventos culturales (25%). Cambiar esta percepción es fundamental para evitar el colapso de las ciudades cuando se recupere la movilidad.

“Hay que pensar en por qué el transporte público se ha demonizado y otros lugares donde se junta mucha gente han pasado desapercibidos. Aquí entra en juego la batalla por la movilidad de las ciudades, donde la industria del coche está ejerciendo un peso muy grande frente al transporte colectivo. En todos los anuncios de coches la palabra seguridad es el eje central”, explica Pedro Gullón, de la Sociedad Española de Epidemiología. El hecho de que la mascarilla se hiciera obligatoria antes en metros y autobuses —el 4 de mayo— que en el resto de espacios —21 de mayo— también ha jugado un papel en esta estigmatización.

“El uso del coche se está recuperando mucho más rápido que el del transporte público, a nivel mundial el vehículo privado en las ciudades está ya entre un 70% y un 80% de los niveles prepandemia, mientras que metros, trenes y autobuses no superan el 50% o 60%”, explica David Lois, investigador del Centro de Investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid. En España, el transporte colectivo urbano perdió un 90% de sus viajeros en marzo y abril; acabadas las restricciones de movilidad, no los ha recuperado. En Madrid, el metro tuvo un 47% menos de viajeros en julio con respecto al año anterior; en Barcelona, metro y autobús redujeron sus usuarios un 46% y 49%, respectivamente, mientras el suburbano de Valencia lo hizo un 46%. Las Cercanías se mantienen a un 50% de los viajeros prepandemia.

Los datos de movilidad en dispositivos Apple, que la compañía hace públicos de forma anónima, muestran que en España las búsquedas relacionadas con el uso del coche han crecido por encima del 50% en verano—aunque luego se han moderado un poco—, mientras las del transporte público descendieron hasta un 40% en el mismo periodo. Aunque son datos referidos tan solo a los usuarios de esa marca, muestran una tendencia que se repite en muchos países y ciudades del entorno.

Sin embargo, la ciencia ayuda a desmontar este miedo. Japón estudió los focos de contagios en el país hasta finales de mayo y mostró que la mayoría se produjeron en gimnasios, bares, conciertos, karaokes y restaurantes, pero no en su atestado transporte público. Mientras, Francia ha identificado casi 1.100 brotes de mayo a agosto y el resultado fue similar: han encontrado que el 27% están relacionados con empresas y lugares de trabajo, un 14% con reuniones familiares y un 12% con establecimientos sanitarios; tan solo un 1% (15 casos de 1.100) se pueden achacar con tranvías, autobuses o metro. Los suizos trazaron en agosto casi 800 lugares de infección y ninguno de ellos se encuentra en el transporte público.

Un reciente estudio analizó a 2.300 pasajeros que viajaron infectados en trenes de China entre diciembre y febrero (pico de la epidemia allí) y a 72.000 viajeros que se sentaron cerca de esos casos; el porcentaje de contagiados fue del 0,32% (234 personas). Aunque un estudio publicado esta semana analizaba un contagio masivo en un autobús en la provincia china de Hubei a finales de enero, cuando un tercio de los viajeros (23 personas) se contagiaron por una sola persona. Sin embargo, en este caso el aire del vehículo no se renovaba y los pasajeros no llevaban mascarillas.

Aunque España no ofrece datos sobre la procedencia de los contagios, ni el Ministerio de Sanidad ni las comunidades con redes de transporte público más grandes (Madrid, Cataluña y Comunidad Valenciana) han identificado hasta ahora ningún brote en estos medios de transporte. Ildefonso Hernández, catedrático de Salud Pública en la Universidad Miguel Hernández, apunta que “los estudios en los que se atribuye parte de la transmisión al transporte público eran situaciones al inicio de la pandemia, donde las medidas no eran tan estrictas”. Un equipo del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), dirigido por Xavier Querol y Gloria Sánchez, analizó en junio muestras del metro de Valencia —recogidas en barandillas, tornos, máquinas expendedoras, manijas, escaleras y filtros de aire acondicionado— y concluyó que no había presencia de coronavirus en las instalaciones.

Dos de las principales fuentes de contagio del coronavirus son las microgotas que emitimos al hablar, respirar o estornudar —de ahí la distancia y las mascarillas— y los aerosoles, minúsculas partículas de esas gotitas respiratorias que se quedan suspendidas en el aire. El propio Xavier Querol explica que su equipo realizó un estudio de modelización de un espacio cerrado de 105 metros cuadrados, similar a un vagón. “Si se tomaba un 25% de aire de ventilación del exterior continuadamente se reducía el riesgo de infección por aerosoles a 10 veces menos. En cuanto a las microgotas, si todo el mundo lleva mascarillas eso está resuelto”, señala el científico, experto en calidad del aire.

“Hay algunos autobuses que ya ventilan un 50% del aire y toman otro 50% del exterior, y la mayor parte de los metros también toman un 30% del aire exterior. Con mascarillas, con ventilación optimizada, con la desinfección que hacen de todas las superficies y con el gel desinfectante, creo que el metro no es menos seguro que una cafetería, donde la gente suele hablar sin mascarillas”, añade Querol. Metro de Madrid, por ejemplo, filtra el aire entre 24 y 44 veces por hora, dependiendo del modelo del vagón; el metro de Barcelona lo hace 13 veces —y quiere aumentarlo a 24— y Cercanías, seis veces. La constante apertura de puertas también ayuda a renovar el aire. “El transporte público tiene los mejores sistemas de ventilación del país, y además no han dejado de renovarse en los últimos años”, apunta Álvaro Fernández Heredia, gestor de los autobuses urbanos de Valladolid y exgestor de los de Madrid.

La tercera forma de contagio son los fómites, superficies o personas contaminadas por el virus que tocamos y luego nos llevamos las manos a ojos, nariz o boca. Para evitarlo, todos los gestores de movilidad efectúan al menos una desinfección diaria de autobuses o vagones e instalaciones. Metro de Madrid, además, hace tres desinfecciones diarias de todas las superficies con las que puedan tener contacto los viajeros.

¿Por qué es más seguro el transporte público que un pub? “En el metro o Cercanías pasamos menos tiempo, unos 30 o 40 minutos, con renovación de gente en cada parada, la mayoría de personas no hablan y además mantienen la mascarilla puesta. Y, salvo en las horas punta, no suele haber masificación”, responde Pedro Gullón. “En cambio, en las discotecas o pubs hay que hablar gritando porque hay música, la gente se quita la mascarilla, se consume alcohol, hay menos medidas de seguridad y se pasa más tiempo”, continúa el epidemiólogo. “Además, uno es una actividad esencial y los locales de ocio nocturno no lo son”, añade.

Ildefonso Hernández coincide: “La función de pubs y discotecas es propiciar la interacción social, lo que impulsa una mayor cercanía de la gente. Por eso, allí es más difícil mantener distancias, la gente está bebiendo y suele no llevar mascarilla…, y cuando bebes alcohol es más difícil acordarte de todas las medidas de prevención. Si hay una persona infectada en un local y pasas varias horas dentro, con poca renovación de aire, también aumenta el riesgo de contagio”. Además, “cuando hay más gente en el metro es en los trayectos cortos, que pasan por el centro, mientras que en los trayectos largos hay menos gente y menos riesgo”. En cualquier caso, el experto recuerda el riesgo cero no existe y que la posibilidad de contagios puede aumentar cuando el porcentaje de población infectada es muy alto.

¿Qué más se puede hacer? “Debería haber gel hidroalcohólico en vagones e instalaciones de metro y Cercanías, porque uno no puede evitar tocar muchos elementos, como agarrarse en el vagón o en el pasamanos de las escaleras”, apunta Hernández. Es algo que ya hace el metro de Valencia, aunque no el de Madrid; Cercanías y el metro de Barcelona los ofrecen tan solo en las estaciones más transitadas. Cuando se haya estado en contacto con superficies que toque mucha gente es recomendable no tocarse la cara hasta que no haya una higiene de manos a fondo.

Además, “es importante el incrementar la distancia al máximo, y esto se consigue con una mayor frecuencia de metros, trenes y autobuses, y también desescalonando la hora punta, es decir, impulsando que no todo el mundo entre a trabajar a la misma hora”, apunta por su parte Xavier Querol. El pasado 17 de agosto, Fernando Simón pidió lo mismo: “Se puede proponer establecer las frecuencias adecuadas para evitar la masificación en estos medios de transportes. Que la mascarilla sea obligatoria reduce los riesgos cuando hay aglomeraciones, pero sería mejor si además no las hubiera. Tenemos que conseguir que todos los medios puedan cumplir con medidas que reduzcan estas aglomeraciones”.

En esta cuestión todavía queda mucho por hacer. Metro de Madrid señala que en agosto han circulado los mismos trenes que el año pasado pese a que había un 40% menos de usuarios y apunta a que en septiembre incrementará un 20% la oferta en la hora punta de la mañana. Pese a ello, las imágenes de aglomeraciones han sido habituales en las redes sociales este verano; los sindicatos denuncian que de los 300 nuevos conductores prometidos hace un año solo se han incorporado 45. En Cataluña, Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) indica que ya se han reforzado las líneas de bus y metro con más ocupación en las horas con más usuarios, y que se seguirá haciendo en los próximos meses. Metrovalencia asegura haber aumentado un 22% las frecuencias en verano. Cercanías incrementará las frecuencias un 15% en septiembre. Además, el metro de Madrid ha puesto en marcha un sistema de control de aforo que no permite entrar en las estaciones si hay aglomeraciones, algo que Metrovalencia quiere instalar en septiembre. Todos los operadores insisten en que viajar en transporte público es seguro.

“Pocos sectores están tomando tantas medidas como el transporte público, y a pesar de ello mantiene una mala reputación. Hay que darle la vuelta a esa imagen”, dice Álvaro Fernández Heredia. “Si no lo conseguimos habrá más atascos y un aumento de la contaminación en las ciudades, que puede aumentar la letalidad del coronavirus”, aventura Marta Serrano, consultora de movilidad y fundadora de Mujeres en movimiento. Heredia pide que el Ministerio de Transportes y las comunidades autónomas lancen campañas institucionales potentes para insistir en que el transporte público es seguro. TMB, que gestiona además el tranvía urbano, ha puesto en marcha una campaña en Barcelona, algo que también ha hecho la Comunidad Valenciana, mientras que Madrid y el Ministerio de Transportes tienen intención de hacerlo en septiembre. En principio, no llegarán a los medios y se quedarán en webs y redes sociales. “Tenemos que dedicar todos los esfuerzos posibles a demostrar que el transporte público es seguro. Si no, la calidad del aire empeorará y va a tener un impacto muy negativo sobre la salud de la población”, concluye Querol.

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