La crisis del coronavirus

Moverse por la ciudad tras el coronavirus: más bicis y temor a un repunte del coche

Hay riesgo de que mucha gente abandone el transporte público por miedo al contagio, pero también se abre una oportunidad única para redistribuir el espacio urbano

Tres personas se cruzan sin mantener la distancia de seguridad en una acera estrecha del barrio de Sant Atoni Abat, en el centro de Barcelona, el jueves. Albert García
Tres personas se cruzan sin mantener la distancia de seguridad en una acera estrecha del barrio de Sant Atoni Abat, en el centro de Barcelona, el jueves. Albert García

La nueva normalidad obligará a los ciudadanos a mantener una distancia social entre ellos. Un hecho que impacta de lleno en la movilidad. Existe riesgo de abandono del transporte público, donde desde este lunes se obliga a viajar con mascarilla. Y el miedo al contagio podría incrementar el uso del coche, así como los problemas de congestión y contaminación. A la vez, “surge una oportunidad de replantear cómo nos movemos y cómo repartimos el espacio de las ciudades”, apunta Esther Anaya, investigadora sobre movilidad en el Imperial College de Londres. También aparece otra cuestión: ¿Tiene sentido dedicar el 80% del espacio público al vehículo privado a la vez que miles de ciudadanos saturan las aceras?

“Esta crisis abre la puerta a cambiar de movilidad. La gente está más receptiva”, apunta Anaya. Como ella, expertos de todo el mundo claman por poner en marcha acciones de urbanismo táctico para dar más espacio al peatón y a la bici o para mejorar el transporte público. “Evitar que esto sea un segundo advenimiento del vehículo privado”, incide Marta Serrano, ingeniera de caminos, consultora de movilidad y fundadora de Mujeres en Movimiento.

Urbes de todo el mundo han puesto sobre la mesa planes temporales para ampliar aceras y crear carriles bici; pedalear es un modo seguro y eficiente de moverse. “En terremotos, tsunamis, inundaciones… siempre hemos visto emerger la bici, un vehículo efectivo y eficiente en distancias cortas y medias”, explica la experta Anaya. “Ahora vamos a tener que volvernos más locales; en esa nueva escala, la bici y el caminar tienen que ser más importantes”, señala.

El presidente francés, Emmanuel Macron, ha creado una comisión nacional para explorar el papel de la bici en la nueva movilidad. Ha puesto al frente de la misma al activista ecologista Pierre Serne. “Uno de nuestros planteamientos es que la bici sea una estrategia postcrisis”, explica. Solo en París calculan que un millón de personas buscará una nueva manera de moverse. “Que esta gente se pasase al coche sería una catástrofe”, apunta Serne, “queremos que la gente pruebe la bici en condiciones de seguridad”. De ahí que su objetivo principal sea “crear una red ciclista segura y cómoda” a través de vías exclusivas temporales de ámbito urbano e interurbano.

Sin embargo, la nueva movilidad esconde también el riesgo de que aumente el uso del coche. “No es una solución sostenible ni de futuro, pero en estas circunstancias es una opción”, defendió el ministro de Transportes, José Luis Ábalos. “Va a haber gran cantidad de transporte en vehículo privado. Habrá incluso que facilitar su acceso a las ciudades”, señaló por su parte el consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid, Ángel Garrido. Ese auge del coche ya se ha vivido en China tras el confinamiento. “Se relaciona con la falsa sensación de seguridad que aporta”, aclara Anaya, “parece que te protege, pero con más coches, aumentan los accidentes y la contaminación”. “Y ya hay estudios que relacionan la contaminación con la gravedad del virus y sus efectos en la población, sobre todo en los más pobres”, prosigue.

Por eso, la diputada de Equo (dentro de Más País), Inés Sabanés considera “urgente” crear un grupo de trabajo multidisciplinar sobre movilidad: “Son necesarias actuaciones para la bici así como priorizar la movilidad peatonal”. Pide al Gobierno “coordinación entre las Administraciones, un mensaje claro, recursos y liderazgo”. “Sería catastrófico que ahora se hiciera un llamamiento al vehículo privado”, remarca Sabanés.

“Valladolid va a aprovechar esta crisis para construir carriles bus y bici definitivos, mientras Barcelona y Valencia van a hacerlos temporales. Vigo estudia peatonalizar el 50% del viario de la ciudad. A nivel internacional, han tomado medidas semejantes Berlín, México o Nueva York”, resume Samir Awad Núñez, profesor de planificación del transporte de la Universidad Europea de Madrid.

Pero además, "ahora vamos a tener que planificar el tiempo de uso de esas infraestructuras”, apunta el arquitecto y urbanista José María Ezquiaga. Defiende también una flexibilización horaria “para aplanar la hora punta”. “En cualquier caso, el vehículo privado no es la mejor solución”, agrega una portavoz de la DGT. Y zanja: “Las carreteras tienen una capacidad limitada; el coche no es sostenible”.

“El transporte público ya se ha adaptado: desinfecciones diarias, reparto de mascarillas; limitaciones de aforo y refuerzo de frecuencias”, explica Álvaro Fernández Heredia, ingeniero de Transportes y gerente de los autobuses urbanos de Valladolid. Considera que hacen falta “carriles reservados en todas las ciudades”. También cree que habrá que gestionar el metro y los cercanías de otra manera. Por lo pronto, desde este lunes para viajar en el transporte público es obligatorio usar mascarilla. “Una medida que puede evitar la pérdida de viajeros de los medios públicos”, apunta la consultora de movilidad Serrano. Por su parte, Cercanías, gestionado por el Gobierno central, va a recuperar el 100% del servicio en hora punta pese a que los viajeros han caído en torno a un 85%. “Algunos usuarios de transporte colectivo van a pasar al coche, pero no muchos: la movilidad sigue restringida y hay mucho teletrabajo”, matiza un portavoz del Ministerio de Transportes.

“De una pandemia de peste surgieron los distritos de París”, recuerda Awad: “La movilidad no va a ser la misma después del virus”. A largo plazo, los expertos hablan de fomentar una movilidad de proximidad. “En el entorno de la vivienda debe haber equipamientos y comercios. Los servicios necesarios deben estar a distancia peatonal: 20 minutos caminando”, explica Ezquiaga. Esa era una de las propuestas estrella de la alcaldesa de París, Anne Hidalgo: la ciudad de los 15 minutos; una urbe en la que los trayectos cotidianos durasen ese tiempo.

Varias ciudades, como Madrid, ya han mostrado su voluntad de ampliar el espacio de las terrazas, pero al carecer de planes definidos, hay miedo a que se realice a costa de espacio peatonal. Algo que acentúa un problema de la capital: el 65% de sus aceras tiene menos de 3,5 metros de ancho y no permiten la distancia social, según calculó la empresa Inspide. “De ahí que en la ciudad haya surgido una demanda de espacio peatonal y carriles bici protegidos”, apunta Fernando García, del colectivo Carril Bici Castellana. “Los Ayuntamientos deben actuar”, reclama.

Pero el tema trasciende lo municipal: España tiene pendiente una Ley de Movilidad Sostenible por la que el Estado financie el transporte público urbano. “Mueve diariamente al 85% de las personas, pero el Ministerio no tiene competencias ni quiere tenerlas”, critica Fernández Heredia. “Somos de los pocos países de Europa sin esa norma”, agrega el experto que pide destinar el 0,25% del PIB al área.

Desde Transportes señalan que la norma estaba en marcha: “La pandemia la paralizó, pero se retomará”. Por su parte, el Ministerio de Transición Ecológica ha recomendado a las ciudades que construyan carriles bici y amplíen sus aceras tras la pandemia. Sugerencias que llegan, por el momento, sin ninguna financiación.

La movilidad sostenible reclama protagonismo

Hace dos semana, el Gobierno de Francia encomendó al activista ecologista Pierre Serne que estudiase, con asociaciones y colectivos, que la bici se convierta en protagonista de la nueva movilidad. “Aunque mucha gente vaya a teletrabajar, hay que buscar alternativas”, explica por videoconferencia. Su idea es que el máximo del territorio francés quede cubierto por una red de infraestructura ciclista con especial énfasis en la “conexión interurbana”. “Queremos iniciativas en zonas donde la bici no está instaurada y fomentar su uso en distancias más largas”. Trabajo que le obliga a tratar hasta con tres Administraciones diferentes. Serne cuenta con apoyo gubernamental, fondos y el “consenso global” de la necesidad de esos carriles, así como el mandato de estudiar otro reparto del espacio urbano. “En España, sería interesante hacer algo así”, apunta la diputada ecologista Inés Sabanés (Equo).

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