Selecciona Edición
Conéctate
Selecciona Edición
Tamaño letra

La movilidad debe ser un esfuerzo colectivo

Las alcaldías reorganizan el espacio público para dar cabida a las necesidades de una ciudadanía que exige más calidad de vida

Viajeros aguardan en un paso de cebra en Valencia.
Viajeros aguardan en un paso de cebra en Valencia.

Si la movilidad fuera una pieza musical interpretada por los Ayuntamientos, esta llevaría años sonando desafinada. Durante décadas el ruido ha sido insoportable, pero los ciudadanos han educado el oído y quieren que les devuelvan el dinero de la entrada. Les preocupa la emergencia climática y exigen una ciudad sana, vivible y bien conectada. Hay una nueva generación que pide la vez y exige tener voz en los procesos participativos de los Ayuntamientos. Quieren reordenar el espacio público; dar más espacio al ciudadano y menos al coche. Y aunque el norte de Europa, de momento, sigue liderando la lista de buenos ejemplos de movilidad sostenible, muchas alcaldías españolas empiezan a componer sinfonías inspiradoras.

“La gente que rechaza las restricciones de tráfico siente que le están atacando su identidad, valores y forma de vida. Quieren seguir usando su coche, no conciben la ciudad como un esfuerzo colectivo. Los Ayuntamientos tienen un reto comunicativo importante en estos casos. Necesitan crear un entorno donde todos se sientan seguros y vean los beneficios de los cambios”, analiza el urbanista Charles Landry, que pasó en junio por La Marina de Valencia para participar en el evento Placemaking Week Europe. “Los Gobiernos deben anclar bien sus políticas y hacerlo en los primeros meses de legislatura”, dijo entonces, en referencia a Madrid Central. “La ciudad debe hablar de bien común. Eso significa proteger la salud y el medio ambiente, hoy en peligro”.

Hace unos meses Greenpeace lanzaba un informe sobre movilidad en el que intentaba dar cabida a 12 ciudades. Pequeñas, medianas y grandes urbes; entre otras, Albacete a Santiago, Málaga, Palma y Pamplona. “Cada una se enfrenta a retos y contradicciones”, resume Adrián Fernández Carrasco, responsable de movilidad de Greenpeace. En mayo publicaron resultados después de analizar aspectos como la oferta de transporte público, redes ciclistas y calles peatonales y el nivel de contaminación y ruido. “Las ciudades que mejores resultados obtienen no son las que mejores políticas hacen sino aquellas que han implementado medidas de forma valiente y ágil, y en las que el consenso ha evitado arrasar con las políticas anteriores”, remarca el experto.

Bilbao, junto a Barcelona y Madrid, ha diseñado uno de los mejores planes de movilidad. Más verdes andan en participación. Tampoco gusta a la Greenpeace que “hayan firmado el tratado de emergencia climática pero se sigan construyendo autopistas”, pero se rinden ante su “compromiso con el peatón”. Solo Valencia gana aquí. “Bilbao lleva dos décadas años trabajándose una política de ciudad más cómoda con hábitos de movilidad punteros”, recuerda Fernández.

“Los chinos se están muriendo por la contaminación, así que se han dado prisa. Hace 25 años que empezó la reinvención de Bilbao. Donde había vías, aparecen paseos. Donde había obsolescencia, un museo y donde había un transporte obsoleto, aparece el metro. Si quieres que la gente vaya en transporte público, éste debe ser bueno”, apunta el teniente de alcalde y concejal del área de movilidad y sostenibilidad del Ayuntamiento de Bilbao, Alfonso Gil.

También sacan pecho en su gestión de la bicicleta, que Vitoria y San Sebastián siempre han liderado. “En la primera semana de septiembre han hecho uso de la bicicleta 50.000 personas”, resume Gil. E insiste en que “el éxito no era crear una cultura de movilidad sostenible, sino saludable”. Para ellos esto es la clave “y va más allá de modas, emergencias climáticas e ideologías”, subraya. “Hemos sido capaces de sintetizar las visiones de todos los grupos políticos. El milagro se ha hecho porque todos hemos cedido: Podemos, Bildu, PP, PNV [en la Alcaldía] y PSE-EE. Hemos dedicado muchas horas a entendernos con generosidad. Y estamos orgullosos de demostrar con nuestro plan de movilidad que a todos nos importan las personas”.

Algo que no ha conseguido Madrid, donde los intentos por devolver espacio al peatón y al transporte público han dado gasolina a la oposición, que hizo del coche particular su bandera electoral. Pese a la batalla perdida, ciudades como Zaragoza dicen haberse sentido inspirados por Madrid Central. “Es una referencia europea”, explica Daniel Sarasa Funes, planificador de urbanismo e innovación en el Ayuntamiento. La capital aragonesa fue la primera que en regular que todas las calles de un solo carril limitaran la velocidad a 30 kilómetros hora.


Avances en Aragón

En Zaragoza la participación fue clave en la anterior legislatura. Acaban de lanzar el reto 100 ideas ZGZ para “mejorar la movilidad en la ciudad e impulsar la sostenibilidad y la calidad de vida”. Universidad, Pymes, Gobierno local y ciudadanía seguirán trabajando juntas en esta materia y no se esperan cambios a pesar del cambio político en temas de particpación. Lo que sí quieren mejorar es la innovación y la gestión de los datos que genera la ciudad.

Pontevedra, ciudad modélica

Praza Ferreiria en Pontevedra
Praza Ferreiria en Pontevedra

Uno de los ejemplos que más fronteras ha cruzado es el caso de Pontevedra, que devolvieron al viandante prácticamente toda la ciudad. Sin ir más lejos, los niños salen al recreo en la plaza en vez de el patio del colegio. Miguel Anxo Fernández Lores (BNG) está al frente de la alcaldía desde 1999. “Ahora se actúa porque no queda remedio, porque los coches contaminan. Pero nosotros siempre actuamos a favor de la autonomía de las personas, queríamos recuperar el espacio público”. No fue tarea fácil, pues, según cuenta, allí el 99% de la población usaba el coche. “Imagínate, eran muchas narices las que estábamos tocando, pero no podíamos permitir ese nivel de atascos. Hacían la ciudad invivible. El 70% de la ciudad era para los coches, el 30% para los peatones. Ahora hemos cambiado los números”, asegura Fernández Lores. El primer paso fue analizar de dónde venían y a dónde iban los coches que atravesaban la ciudad. Y qué hacían en Pontevedra. El resultado fue que el 30% no paraban y el 40% eran coches buscando aparcamiento. Así que la solución fue el aparcamiento subterráneo y cerrar al tráfico la superficie del centro histórico. “Digo yo, ¿si usted compra una vaca, la pone en la calle? Y la nevera, ¿si no le cabe también? Pues es que uno tiene que hacerse esta pregunta. Porque eso de tener varios coches es una locura, no puede ser. La ciudad debe tener todos los servicios al alcance caminando. El alcalde o la alcaldesa tienen la capacidad y las competencias para decidir sobre el espacio público. Si no lo hace es porque no le da la gana, no hay excusas”.

Desde Greenpeace confirman que la ausencia de datos públicos en las ciudades “es bestial, y son fundamentales para hacer un diagnóstico adecuado, ver si funcionan las políticas y replicarlas”. “La ciudad genera una información que ayuda a planificar y crea nuevos negocios de nicho, pero ahora los datos están en manos de empresa, no los manejan los trabajadores públicos”, lamenta Sarasa.
Esta gestión será cada vez más necesaria en lo que atañe a la movilidad eléctrica, pues es clave prever qué demanda existe para dar un servicio adecuado.

“Monitorizamos la demanda de los vehículos eléctricos en tiempo real para poder anticiparnos y evaluar su impacto en el sistema eléctrico. Sin los datos, sería imposible”, explica Susana Bañares, jefa del Departamento de Gestión de la Demanda y Redes Inteligentes de Red Eléctrica de España. “Asesoramos a los municipios en el despliegue de la movilidad eléctrica y la instalación de puntos de recarga públicos por todo el territorio”.

Madrid heredaba las llamadas áreas de prioridad residencial (APR) y varias calles peatonalizadas del consistorio que dirigieron Alberto Ruiz Gallardón y Ana Botella (PP) pero también el compromiso por bajar las emisiones contaminantes y cambiar la forma de entender la movilidad. No tendrán los cuatro años que sí han otorgado a Compromís los valencianos para seguir con las medidas, pero la legislatura en la que Inés Sabanés lideró el área de movilidad y medioambiente dio una vuelta completa a la forma de moverse de los madrileños. Y de hacer ciudad.

Barrios con voz
Los procesos participativos a nivel barrio, a los que el nuevo Consistorio retiró el oxígeno nada más tomar posesión, han sido clave. “Nuestro acierto fue tener una visión integral de los sistemas públicos y hacer políticas para disminuir la necesidad del coche privado. Todo en línea con el Plan A de Calidad del Aire y Cambio Climático”, explica la concejal del consistorio madrileño, que deja en herencia también la renaturalización del Manzanares.

“Posiblemente una de las medidas estrella, además de la zona de bajada de emisiones, fue hacer de bicimad y la EMT [la red de autobuses municipal] una referencia de las políticas de movilidad pública; gestionar los aparcamientos y el teleférico”. Durante los últimos cuatro años, además de peatonalizar calles, renovar y ampliar aceras (Gran Vía incluida) y limitar los accesos al tráfico en el área llamada Madrid Central (un total de 4,7 kilómetros, frente a los 88 de Berlín o los 1.850 de Londres) Ahora Madrid lanzó 30 medidas que incluían la recuperación del servicio de bicicleta compartida, la mejora de la EMT o la entrada de la movilidad eléctrica y compartida (Share Now, Emov o Zity), entre otras.

“Madrid es un referente en el el impulso a la movilidad cero emisiones. Es líder a nivel nacional en matriculaciones de vehículos eléctricos e híbridos enchufables, con 12.300 autorizaciones Cero Emisiones en el Servicio de Estacionamiento Regulado el pasado octubre”, cita Sabanés. “La EMT llevaba 19 años perdiendo viajeros y cinco sin renovar autobuses, que se incendiaban. Esto ha acabado, crece anualmente un 4% el número de viajeros; diseñamos nuevas líneas, adaptamos los vehículos, contratamos conductores, compramos autobuses y nos comprometimos a que en 2020 el 100% de la flota fuera de bajas emisiones o electrificada”. El descenso de tráfico por las calles del centro permitió, como reconoció el recién destituido gerente de la EMT, Álvaro Fernández Heredia, mejorar la frecuencia de paso de los autobuses, que han aumentado un 6% su demanda en el último año. “Hemos dejado una empresa saneada, innovadora y referente”, aplaude Sabanés.

El ‘reset’ de Valencia

Destaca el informe de Greenpeace que los desplazamientos a pie ya suponen el 50% de los movimientos en Valencia y que su red ciclista ha ganado, en solo tres años, 150 kilómetros. “La ciudad quería un cambio de paradigma acorde con el relevo generacional. Han hecho mucho por los cambios”, apunta Giuseppe Grezzi, responsable de movilidad del Consistorio. “Mirábamos lo que hacía Europa y las ciudades de España estaban haciendo cosas bien y sabíamos lo que queríamos hacer. Llevábamos años en la oposición; eso te ayuda a tener la picardía de llegar al Gobierno y cambiar cosas rápido porque los trámites dilatan todo mucho. Es clave también informar correctamente de los cambios”.

Otro de sus éxitos es la gestión de la participación, donde brilla especialmente el barrio Cabanyal, que Rita Barberá quiso demoler y ahora está integrado de forma armónica en La Marina de Valencia, abandonada tras la America’s Cup. Al Ayuntamiento valenciano no le han faltado las manifestaciones y quejas sobre estas políticas, pero mantienen que “hay que ser flexibles y aceptar que puede haber errores mientras defiendes con firmeza otras medidas para sentar las bases de un cambio irreversible y cambiar la cultura de movilidad”.

La peatonalización de la Plaza de la Reina y del Ayuntamiento también surgieron de estos procesos. No cree Valencia, sin embargo, que cerrar las calles al tráfico sea el remedio a todos los males. “Debe hacerse de forma natural, a través de un cambio de cultura, pero se suele hacer mal”. Precisamente esta semana Madrid anunciaba que peatonalizará la Puerta del Sol aunque sin detallar la fórmula. “Si no se hace bien, se puede abrir la puerta al monocultivo de las terrazas y a convertir una ciudad donde aumenta el turismo en un parque de atracciones”.

Aunque cada caso modela la ciudad según sus necesidades, se extiende la creencia de que el reinado del vehículo particular debe acabar. “Si se usa un 25% no tiene derecho a ocupar un 80% de la calle. El coche no es el rey, es un invitado”, resume el edil valenciano. Es una creencia que según Greenpeace hay que romper. “La movilidad y el urbanismo han estado tradicionalmente en manos de unos pocos, que suelen ser los mismos que utilizan el coche y que se quejan de las restricciones. Este es un público minoritario pero son influyentes”. También les preocupa que haya ciudades que “vivan de las rentas”, es decir, que legislen de forma puntual.“Sevilla es modélica en la gestión de la bici pero desde hace 10 años no ha hecho cambios”.

Se adhiere a los criterios de The Trust Project Más información >