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Todo lo que te podría pasar si fueras camionero en África

La historia de Sulubu representa la lucha diaria de los transportistas africanos para superar innumerables obstáculos, desde los ladrones que los asaltan hasta la corrupción o las dificultades de circular en países en desarrollo

Gran parte de la vida diaria de un camionero transcurre haciendo cola o esperando un permiso. Para Sulubu, el tiempo de espera es una situación corriente en la que apenas parece reparar. Ver fotogalería
Gran parte de la vida diaria de un camionero transcurre haciendo cola o esperando un permiso. Para Sulubu, el tiempo de espera es una situación corriente en la que apenas parece reparar.

La economía de África oriental se mantiene unida gracias a un ejército de camioneros que van de aquí para allí sin parar, conduciendo los vehículos que enlazan la terminal de contenedores del puerto de Mombasa, en Kenia, con el resto de grandes ciudades de la zona. Uno de los laboriosos trabajadores de la carretera es el keniano Sulubu, que, semana tras semana, lucha por superar los mismos cinco obstáculos de una accidentada ruta para mejorar no solo su propio nivel de vida, sino el de toda la región.

Primer obstáculo: sobrevivir al tráfico

A veces, Kanindi Sulubu Yeri sueña despierto que la cabina de su camión es un despacho en el que él se ocupa de importantes documentos. De niño era buen estudiante y estaba seguro de que, cuando fuese mayor, tendría un título y un empleo con un escritorio. Pero, al morir su padre, la familia no pudo permitirse pagarle los estudios, y Sulubu se hizo camionero.

En los últimos siete años ha pasado más horas en su camión que en ningún otro sito. Durante el día, conduce arriba y abajo entre Mombasa, en Kenia, y Kampala, la capital de Uganda. Por la noche, duerme en la parte trasera de la cabina para poder ahorrar el dinero que, si no, tendría que gastar en un motel. Gran parte del tiempo en el camión lo pasa esperando.

Ahora está sentado en silencio en un banco, a la sombra de un tejado inclinado junto a un depósito de contenedores de la Quinta Avenida de Kampala. Lleva un par de horas aguardando en el mismo sitio. Varias rapaces de las que abundan en la ciudad describen círculos sobre su cabeza, dejándose llevar por una brisa que no ha alcanzado el abrasador aparcamiento en el que él se encuentra. La neblina del trópico se ha extendido como una gruesa manta entre los contendores de acero rojo, azul y gris pálido apilados en el suelo a su alrededor como gigantescas piezas de Lego.

Uganda no tiene mar, y Sulubu echa de menos el aire fresco procedente del océano Índico que suele soplar a través de su ciudad, Mombasa. Pero, sobre todo, echa de menos a su esposa y a sus tres hijos. Con un salario mensual de 300 dólares, puede mantener a su familia, y espera que el dinero le baste para impulsar a sus hijos por la escala social lo suficiente como para que puedan ejercer profesiones con futuro que no tengan que ver con conducir camiones. De vez en cuando, cuando este católico de 34 años quiere darse un capricho, se compra un Sprite. Uno.

Gran parte de la vida diaria de un camionero transcurre haciendo cola o esperando un permiso.

Por fin, un gerente ataviado con camisa sale del edificio de oficinas cercano. Lleva los documentos de envío que Sulubu estaba esperando. Al cabo de un momento, una grúa iza un contenedor lleno de granos de café ugandés de la variedad robusta y lo deposita en la parte trasera del camión. Sulubu sube de un salto y arranca el motor.

Los sangrientos accidentes de tráfico son una imagen totalmente normal

El vehículo no tarda en fundirse con el resto del ruidoso tráfico de Kampala en hora punta. Como una corriente de lava, el acero fluye lentamente a través de la ciudad. Le esperan 1.100 kilómetros al volante, la mayoría de los cuales transcurren por la puerta de África oriental, conocida como Corredor Septentrional, que atraviesa la húmeda selva, los fríos paisajes montañosos y la árida sabana hasta alcanzar su destino final: Mombasa, en cuyo puerto se encuentra la segunda mayor terminal de contenedores de África. No es una distancia tremenda. Según Google Maps, el viaje se puede hacer en aproximadamente 20 horas. Pero el algoritmo de Google no incluye los numerosos peligros y obstáculos a los que los camioneros africanos de la zona se enfrentan cada día, desde los ladrones armados hasta los policías corruptos y la kafkiana burocracia de las fronteras.

Estos problemas no solo atormentan a Sulubu, sino que retardan el desarrollo de toda África oriental. Sin embargo, el primer obstáculo y el más constante con el que se encuentran los conductores son las peligrosas vías de una región en la que los sangrientos accidentes de tráfico son una imagen totalmente normal, visible a diario en calles y carreteras.

Segundo obstáculo: evitar que te roben

A medida que avanza la noche, Sulubu consigue escapar de la lentitud del tráfico de Kampala y, cuando los suburbios se convierten en campos que se deslizan a su lado, empieza a hacerse la oscuridad más total. A Sulubu no le gusta conducir de noche porque tiene miedo de los ladrones, pero todavía está a varias horas del pueblo en el que se supone que va a dormir. Solamente uno de cada cinco ugandeses tiene acceso a la electricidad y, después de toparse con un accidente de tráfico, atraviesa una serie de pueblos prácticamente a oscuras. El camionero también nació en un pueblo fuera de Mombasa y, en su infancia, cuando no estaba en el colegio, cuidaba el rebaño de su familia.

Su primer jefe era un árabe. Al principio, Sulubu solamente hacía entregas en Mombasa. Más adelante se expandió a Malaui, Zambia, Tanzania y Sudán del Sur. Y ahora a Uganda. Con el tiempo ha llegado a disfrutar de su trabajo, asegura, pero los 300 dólares al mes no le permitirán costear los gastos de la educación de sus hijos que él espera que reciban, ni tampoco ahorrar para su jubilación.

“Con los años me haré viejo y llegará un momento en el que ya no podré conducir desde Mombasa hasta Kampala. Por eso mi objetivo es ahorrar lo suficiente para comprar una propiedad con tiendas para alquilar en Mombasa. Ser propietario de un edificio es tener algo así como un bien fijo con el que poder ganarme la vida aunque sea anciano”, explica.

Al tiempo que el crepúsculo se convierte en oscuridad, el flujo del tráfico disminuye. Algún que otro coche aislado y solitario pasa junto a Subulu mientras él se adentra en la selva de Mabira. Se pone en tensión intentando ver algo en la carretera negra y vacía más allá de los faros del camión, pero no lo logra, así que acelera. “Antes de llegar a la frontera, el bosque de Mabira es uno de los lugares más peligrosos de la ruta, sobre todo de noche”, advierte. “Aquí no hay pueblos ni hoteles; no hay nada, y los delincuentes se aprovechan de ello. Pueden pararte, robarte y hasta matarte”.

Los robos en carretera son una auténtica amenaza para los camioneros de África oriental.

Los robos en carretera son una auténtica amenaza para los camioneros de África oriental. A los bandidos les gusta vivir en las zonas montañosas y cubiertas de vegetación, en las que es difícil encontrar ayuda cerca y los camiones se convierten en presa fácil cuando suben lentamente las escarpadas laderas.

Sulubu habla de un compañero al que en una ocasión pararon y robaron cuando atravesaba un parque nacional: “Lo llevaron al bosque y lo ataron, lo apalearon y le hicieron cortes con los pangas (unos cuchillos parecidos a los machetes). Estuvieron a punto de matarlo”.

Él también fue víctima de un atraco. Una mañana temprano, salió de Mombasa aún de noche. Llevaba un contenedor de arroz y esperaba llegar a Nairobi, la capital de Kenia, antes de que el tráfico de la hora punta se empezase a notar. “Cuando iba subiendo una montaña empinada, me di cuenta de que los ladrones habían saltado a la parte trasera del camión. Habían roto el sello del contenedor, lo habían abierto y habían empezado a vaciarlo. No me atreví a parar, pero conduje lo más rápido que pude hasta el próximo pueblo. Allí me paré y llamé a la policía. Los ladrones escaparon con 10 bolsas de arroz. Nunca los cogieron”, recuerda.

Al cabo de un par de horas, el camión ha logrado alcanzar el otro lado del bosque de Mabira, y Sulubu pasa la noche a salvo en una aldea cercana. Espera atravesar mañana la frontera entre Uganda y Kenia, pero primero tendrá que superar un obstáculo menos mortífero, pero más resistente: la burocracia fronteriza africana.

Tercer obstáculo: encontrar el documento que falta  

El hecho de que una anticuada hoja de papel es capaz de frenar el ritmo del comercio global se hace evidente cuando, a la mañana siguiente, Sulubu cruza el Nilo y llega a Malaba. Todo el ecosistema económico de esta pequeña, pero animada ciudad fronteriza descansa sobre las largas columnas de camiones aparcados en colas a ambos lados de la línea que separa los dos países. Desde los chicos que venden maíz junto a la carretera hasta los numerosos restaurantes y bares con mesas de billar, cerveza, música y prostitutas, los habitantes de Malaba han convertido la lenta burocracia que obliga a los camioneros a pasarse jornadas esperando en un medio de vida.

Un niño se busca la vida vendiendo agua mineral a los camioneros que esperan en la cola. ampliar foto
Un niño se busca la vida vendiendo agua mineral a los camioneros que esperan en la cola.

Sulubu aguarda un día entero para cruzar la frontera, pero no pasa nada. Al día siguiente, ya entrada la tarde, Patrick, el agente de la empresa, aparece entre los camiones que esperan. Le explica que falta un documento del Ministerio de Agricultura ugandés, y que lo necesita para demostrar que el café que transporta cumple la normativa sanitaria. Sin él, Sulubu no podrá entrar en Kenia. Según Patrick, la emisión del permiso llevará tiempo.

Los dos días siguientes son fiesta oficial, lo que significa que los funcionarios del Ministerio no volverán a sus oficinas en Kampala hasta dentro de tres y, como seguramente tendrán más trabajo del habitual después de su ausencia, es probable que tarden todavía más en poder ayudar a Sulubu. Dentro de cuatro días, el asunto debería estar tramitado y Sulubu podrá recibir el documento y cruzar la frontera. Hasta entonces, no le queda otro remedio que esperar.

Sulubu llama a la persona que ha expedido el contenedor, que le jura que hace tiempo que mandaron los documentos. Después de discutir un rato, Patrick lo conduce a la oficina que se encarga del papeleo de la empresa en Malaba. En la habitación vacía, el polvo flota sobre el escritorio abandonado. En vez de estar en su puesto, Francis, que dirige la oficina, se encuentra en el bar del cercano hotel Nimara con un grupo de amigos, viendo cómo el Chelsea derrota al Everton. Francis dice que no sabe nada del documento que falta e intenta llamar a Jonathan, su ayudante. Como no consigue ponerse en contacto con él, va a otro bar que hay por allí.

Desde el mobiliario oscuro frente al televisor, Jonathan y sus amigos miran otro partido de la Premier con su equipo favorito, el Manchester City. Jonathan explica que hace mucho que preparó los documentos. Sulubu y Francis vuelven al despacho, donde el agente descubre que el papel que faltaba, aprobado y listo, había estado todo el tiempo en su escritorio marrón. Pero, incluso con los documentos autorizados, la larga cola de camiones obliga a Sulubu a dedicar otros dos días a pasar el control de la frontera antes de poder entrar en Kenia. Desde que salió de Kampala, hace cuatro días, ha viajado 221 kilómetros.

Cuarto obstáculo: sobornar a la policía de tráfico

Cuando por fin entra en Kenia, el conductor está muy contento de encontrarse de nuevo en su país, donde la gente habla suajili, igual que él. Debido a la gigantesca terminal de contenedores del puerto de Mombasa, Kenia se suele considerar la puerta del mundo a África oriental, explica. Con cierto orgullo, añade que Kenia está mucho más avanzada que Uganda en cuanto a electrificación de los distritos rurales y que también hay menos pobreza. Pero lo que no le alegra tanto es encontrarse con los policías kenianos, lamentablemente célebres por su corrupción, apostados a lo largo de las carreteras. Según Sulubu, son mucho más duros que los sociables agentes de las calles de Uganda.

A veces, en un viaje de Mombasa a Kampala y vuelta, Sulubu tiene pagar hasta 10 sobornos

Apenas ha recorrido unos kilómetros desde la frontera, cuando un policía le ordena con malos modos que pare a un lado de la carretera. Entonces el dinero pasa de una mano a la otra, y el agente le deja seguir inmediatamente. La transacción transcurre con tanta rapidez y normalidad como si Sulubu hubiese comprado un simple billete de autobús. Sobornar a la policía es consustancial a la vida diaria de los camioneros. A veces, en un viaje de Mombasa a Kampala y vuelta, Sulubu tiene pagar hasta 10 sobornos. Si se niega, lo más probable es que lo paren para una batalla de desgaste de varias horas disfrazada de interrogatorio, y puede estar seguro de que, al final, le pondrán una multa superior a la cantidad que le pedían inicialmente. No hay manera de evitarlo, concluye Sulubu, mientras pasa junto a una fila de camiones que hacen cola para pagar su parte correspondiente.

Después del Ecuador, Sulubu avanza por estrechas carreteras de montaña y atraviesa el Gran Valle del Rift, que se extiende por el continente como una enorme cicatriz geológica. A la una del mediodía se detiene en las afueras de Nairobi y come hígado frito en una cafetería mientras las moscas zumban a su alrededor y los gatos hambrientos vienen a frotarse contra sus piernas. Al atardecer, conduce en dirección a Mombasa. Si todo va según lo previsto, Sulubu podrá pasar la noche en su cama en vez de la del camión. Ahora, el vehículo se lanza al parque nacional de Tsavo, donde los babuinos, los antílopes, las cebras y los elefantes caminan impasibles por la árida sabana como han hecho durante siglos. De vez en cuando, se encuentra con un masai que vende verdura junto a la carretera.

Sulubu hace un alto en un pueblo, sale del camión y recorre el suelo entre rojo y marrón de la sabana. En un figón medio vacío pide té, chapati y carne de cabra de la olla reluciente que hay en la hoguera. Señala satisfecho que, a medida que se acerca a la costa, el té es más fuerte y aromático, no como ese supuesto té aguado que beben en las montañas. Está impaciente por llegar a casa y tomar su plato favorito: pescado hervido en leche de coco.

Quinto obstáculo: esperar y esperar

Las nubes algodonosas se convierten poco a poco en una gigantesca bóveda gris sobre el océano Índico al tiempo que el camión se sumerge en el denso tráfico urbano de Mombasa. La economía de la ciudad tiene su origen en la terminal de contenedores del puerto, que posee el título de la segunda más grande de África en su categoría.

La estación de las lluvias ha disparado la humedad del aire a niveles astronómicos. Sulubu avanza a paso de tortuga por las calles estrechas y embarradas y los barrios abarrotados mientras habla con entusiasmo de su ciudad. El fin de semana está a la vuelta de la esquina y el camionero está deseando ir a la playa con sus hijos. Irán a nadar al océano Índico, a relajarse y a tomar refrescos, cuenta.

El puerto de mercancías de Mombasa es el segundo más grande de África. Opera las 24 horas del día. ampliar foto
El puerto de mercancías de Mombasa es el segundo más grande de África. Opera las 24 horas del día.

Sulubu entra en el puerto, donde escanearán el contenedor, circulando junto a una larga fila de guardas de seguridad armados y vigilantes, de servicio debido a que el grupo terrorista Al Shabab sigue siendo una amenaza en Mombasa. Ahora solo necesita la última serie de permisos antes de entregar el contenedor al barco que debe transportar el café a Hamburgo, donde los granos se tostarán y envasarán.

A lo mejor, después el café procesado se mandará de vuelta, otra vez en barco, para venderlo en África a un precio mucho más alto. Esta posibilidad coincidiría con lo que suele pasar en el continente, en el que los productos agrícolas y las materias primas baratas se exportan a países más industrializados para procesarlos y volverlos a enviar con el fin de obtener mayores beneficios.

Si los países africanos quieren ser ricos, tienen que controlar mejor la cadena de producción, por ejemplo, tostando ellos mismo el café en vez de mandarlo a Hamburgo. Para que eso pase, sin embargo, necesitan unas infraestructuras que funcionen bien con la menor pérdida de tiempo posible. Horas después de su llegada al puerto de Mombasa, Sulubu sigue esperando el último documento.

Cae la noche.

Las horas pasan en el calor de la cabina. La humedad del aire se vuelve más densa y se convierte en una lluvia copiosa y, al final, en una fuerte tormenta. El agente que se supone que tiene que traer el documento no aparece. A lo mejor se retrasa debido a la tormenta, que ya ha provocado cortes de electricidad en diversos puntos de la ciudad, o a lo mejor no quiere exponerse a la furia de los elementos.

Todo lo que te podría pasar si fueras camionero en África

Pero Sulubu no puede hacer más que esperar en el sofocante calor de la cabina. Sin mucho entusiasmo, intenta espantar los mosquitos que revolotean a su alrededor con un látigo hecho con la cola de una vaca, pero luego renuncia y se queda dormido en el asiento del conductor. Pasa la noche dando cabezadas mientras la lluvia unas veces danza y otras percute en el techo de la cabina, hasta que llega la mañana y el sol brilla detrás del dosel de nubes grises y negras que hay sobre su cabeza.

Hacia el mediodía, el agente llega en moto con el documento que faltaba en la mano. Por fin, Sulubu puede dirigirse al barco y entregar el contendor, que una de las gigantescas grúas del puerto descarga cuidadosamente del remolque del camión. Es viernes por la tarde, así que ha pasado exactamente una semana desde que Sulubu salió de Kampala para emprender un viaje que tendría que haber durado solamente tres días.

La espera causante de tanto retraso no es solo una molestia intrascendente para los conductores. El tiempo es oro. El tráfico comercial de contenedores a escala mundial opera a un ritmo previsible, rápido y estable en el que los trabajadores, las empresas y los Estados incapaces de estar a la altura de sus exigencias pierden terreno automáticamente. Los puntos de control a cargo de la policía, las largas colas y la exagerada cantidad de estaciones de pesaje de la carga provocan que el tiempo que se tarda en llegar de Kampala a Mombasa sea el doble de lo que debería.

El precio del transporte de una tonelada de mercancía se reduciría en un 23% si las horas de viaje y los costes adicionales se redujesen al mínimo

La ineficacia de las infraestructuras de África oriental cuesta diariamente muchísimo dinero a la región debido a que no hay crecimiento y al precio innecesariamente elevado de los productos para los consumidores. Esta es la razón de que Burundi, Kenia, Ruanda, Tanzania, Sudán del Sur y Uganda hayan aunado fuerzas para facilitar y abaratar el transporte de mercancías entre ellos reduciendo las horas de espera y la burocracia en las fronteras. Según TradeMark East Africa, una organización que cuenta con el apoyo de los organismos de cooperación europeos y estadounidenses, el precio del transporte de una tonelada de mercancía se reduciría en un 23% si las horas de viaje y los costes adicionales —como el dinero para los sobornos— se redujesen al mínimo.

Sulubu no piensa demasiado en estas cosas. Está muy cansado a causa del largo viaje, y después de una dura noche en el puerto, lo único que desea es irse a casa con su familia, que vive allí cerca. Pero entonces suena el teléfono. Es su jefe, que quiere que salga a hacer otro encargo urgente. Hay que recoger lo antes posible una entrega de aguacates en Nairobi.

El rostro de Sulubu no se altera. Tiene que sustituir su imagen mental de los próximos dos días. No los pasará con su familia, como esperaba. En vez de eso, ha de prepararse para otro viaje por autopista y otra noche en la cabina del camión en otro aparcamiento de un barrio industrial de Nairobi.

Aunque se mueva lentamente, la economía de África oriental nunca duerme. Y ahora, uno de sus laboriosos trabajares infrarremunerados tiene que prepararse para otra vuelta del circuito: un viaje con accidentes de tráfico mortales, ladrones ocultos, policías corruptos y documentos que desaparecen para volver a emerger de la nada. Sulubu mira el retrovisor lateral, como tantas veces antes, y arranca el motor.

Idea y texto: Journalistbureaet TANK, Sven Johannesen, Lasse Wamsler y Sune Gudmundsson. Fotografía: Martin Kharumwa. Este proyecto se ha llevado a cabo con el apoyo del Centro Europeo de Periodismo.

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