El barco del ‘rumbo suicida’

Hace 100 años se hundió el Titanic. Hace 10, el Prestige. Son ya dos símbolos en el calendario apocalíptico del mar. Los dos se hundieron, entre otras cosas, por el pecado capital de la codicia. El Titanic era apolíneo, futurista. Iba lleno de viajeros triunfadores, o con juego de naipes para serlo algún día. Su puerto de destino era el skyline de la gloria. El Prestige era un barco corroído, de la época de los grandes cacharros petroleros, con bandera de conveniencia y un destino encubierto. Carne de desguace, lucía en proa su nombre como un sarcasmo de la globalización. Su carga, miles de toneladas del combustible habitual en las “calderas del infierno”, hacía de él un potencial leviatán. Un monstruo marino.

Y lo fue.

Hay constancia de algún marino que al ver la catadura herrumbrosa del Prestige dijo: “Prefiero no hacerlo”.

El veterano Apostolos Mangouras, natural de Ítaca, dijo que sí. También Ulises, paisano de Mangouras, se atrevió a navegar al Hades, al inframundo. La nave, de casco sencillo, con 26 años de vida, había sido sometida a implantes de chapa unos meses antes en un astillero chino, en Wan Souk. Con tripulación en su mayoría filipina, de 27 personas, con muy bajos salarios, el Prestige partió el 5 de noviembre de 2002 del puerto de Riga con 77.000 toneladas de fuel pesado en sus tanques. El último poso, la escoria del crudo, con un 2,58% de azufre. El buque llevaba bandera de las Bahamas, es decir, de conveniencia, vulgo pirata. Era teórica propiedad de una empresa teórica, Mare Shipping Inc, fachada de armadores griegos, los coulouthros, bastante ilocalizables en caso de necesidad. La encargada del flete era Crown Resources, con sede en el cantón suizo de Zug, una empresa mutante del consorcio Alfa Group, propiedad del oligarca ruso Mijaíl Fridman. Como escribió Rodrigo Fernández, pocos días después del accidente, en una crónica impagable desde Moscú: “Crown es una empresa sin reputación, y por tanto no está preocupada por su prestigio”.

La mercancía que llevaba era inservible para quemar en Europa. Así que zarpó de Riga, con escala prevista en Gibraltar, a la espera de órdenes para dirigirse a un destino final, probablemente Singapur. Ocho días después, a las 14.15 del 13 de noviembre, en Salvamento Fisterra, captaron un balbuciente mayday, llamada de auxilio. Procedía de un buque llamado Prestige. Tenía una herida en estribor y había temporal, con viento Oeste.

“¿Sabes? El mar es un milagro”. Lo dice con la convicción del pintor Lugrís, que pedía a los penitentes en las procesiones: “¡Deberíais arrodillaros ante el mar!”. Él está jubilado, Juan Manuel, ya no puede ni quiere pescar, pero le gusta de vez cuando ir con el espejo, esa especie de humilde cámara estenoscópica del mar, para ver lo invisible. Sí, el mar es el milagro, dice Juan Manuel Gómez Leis, de 63 años. A los 15 años salió de Lira y embarcó como pescador en el puerto vasco de Ondarroa. Después estuvo años en Groenlandia y en Terranova en la pesca del bacalao. Ahí sintió el “dolor del mar”: la sobrepesca brutal, sin reparar en tamaños. Luego recorrió el mundo en petroleros noruegos. Le impactó Nigeria, aquella gente pobrísima, disputándose a nado las sirgas de amarre de los barcos. Le gustó San Francisco. Pudo quedar en Estados Unidos, como muchos marineros de Muros o Carnota. Pero él tenía, desde los 15 años, camino de Ondarroa, un sueño en la cabeza. Su propio barco. De bajura. Ir con su propio espejo para ver lo invisible. Y cumplió el sueño. Y todo es más verosímil porque el mar comparece en el ventanal de la cofradía de Lira, en la ensenada de Carnota, donde hablamos. Ahora miramos en silencio esa película hechizante. Deberíamos tener el oído de los cetáceos o del delfín Gaspar, que bromea con los pescadores y hasta con la Guardia Civil del Mar. Este lugar fue uno de los más afectados por la marea negra del Prestige. Ahora es la primera reserva de pesca artesanal, Os Miñarzos, con un área de 1.200 hectáreas que incluye dos espacios de reserva integral, intocables, para la cría. La crearon ellos, los pescadores. Y Juan Manuel, entonces patrón mayor de la cofradía, fue el alma mater de la más importante experiencia alternativa para una pesca sostenible en Galicia.

“El fuel, entre aguas, avanza sigilosamente”, dijo entonces un técnico francés con perturbadora precisión técnica y poética. El 1 de diciembre de 2002 convocaron a los patrones mayores de urgencia en Caión (A Coruña) para una reunión oficial con el entonces ministro Mariano Rajoy, encomendado por Aznar para embridar la protesta en Galicia. No hubo reunión. Una simple rueda de prensa. “Fuimos víctimas de una estratagema para alejarnos de Santiago”. Ese día, con el lema Nunca máis, una marea cívica llegó a Compostela, en la mayor manifestación de la historia de Galicia. Bajo la lluvia, miles y miles de paraguas adquirían un simbolismo insurgente. En 25 años se habían registrado 10 siniestros contaminantes. El Prestige parecía convocar a todos los espectros. También el Gobierno se movía entre aguas. Negaba una y otra vez la evidencia. No había peligro de marea negra. No hubo turno de preguntas.

Juan Manuel algo sabía de barcos, temporales y vertidos. “Habían tomado la peor decisión. En el primer momento, el temporal no era tan grande. El barco no se habría roto si lo hubieran metido en un puerto de abrigo. Pero se empeñaron en turrar hacia fuera, cuando arreciaba el temporal. A partir de ahí, todo fue un absurdo, aquella deriva, arrastrando el barco como un monstruo que vomita. Pero luego estaba aquel estilo. La sensación de que el pueblo molestaba. Callado, mucho mejor. Yo sentía un malestar. Si eres marinero y estás orgulloso de serlo, lo que le pasa al mar te pasa a ti”.

Los marineros han creado una reserva artesanal para promover la pesca sostenible en galicia

Aquella tarde, cuando volvieron a Lira, rumiando las verdades que no pudieron soltar, el chapapote salió de entre las aguas. Ese recuerdo lo pone todavía en vilo. Habla para sí y para el mar. El monólogo del patrón Leis. Golpeaba ahí, detrás del muelle. Había un ambiente de duelo. Una cosa así es como la peste. Cambia todo. Al mar y a las personas. Se pega a las palabras como a las olas. El fuel se había apoderado del mar. Eso era lo que más miedo metía. Que algo dañino fuera más poderoso que el mar. Que se pegase a él, como lo falso se pega a lo honrado. El mar hechiza. Te calma. Puede estar inquieto, bravo, pero te invita a luchar. Ver el mar derrotado, enfermo, eso sí que deprime. Lo que nos salvó fue hacerle frente. Y el apoyo de los de fuera. Te llamaban de todas partes. Aquí fueron recibidos como una bendición. Un año después, todavía venían voluntarios a limpiar las piedras como si fueran criaturas. Todo eso es impagable. Si el Estado tuviera que pagar ese trabajo, no habría de dónde. Lo que no hicieron bien, cuando vinieron los de la empresa pública, fue utilizar maquinaria pesada para limpiar. Esas rocas no tienen ahora ni verdillo. Están peladas. Eso sí, confío en el mar. El mar se protege a sí mismo. En la lucha contra la marea negra empezó a germinar la idea de la reserva. Costó mucho trabajo. Muchas asambleas. Vencer reticencias, desconfianzas, dentro y fuera. La idea fue saliendo adelante. Para mí, eso sí que fue vencer, de verdad, al Prestige y a todo lo que significaba. En Cedeira crearon otra reserva. Ojalá cundiese el ejemplo. ¡Aún estamos a tiempo! Yo siempre dije: ‘No hay que ser impaciente. Hay que darle tiempo al mar’. Pero ahora hay problemas. No puedes mantener una reserva sin vigilancia. Y la Administración se había comprometido a eso, era su ayuda. Ahora vienen los recortes. Nos dejan otra vez solos.

El buque llevaba dentro la escoria del crudo, con un 2,58% de azufre

Juan Manuel mira hacia el mar de Lira. Le ayuda a hablar. Le ha estado susurrando. Ve lo que yo no puedo ver. Los prados de algas. Las rocas. Los cardumes. La reserva. Se cruza la sombra de una nube. Repica con los dedos. Parece que va decir algo así: ‘Vienen malos tiempos, otra peste’. Pero se levanta. Esta gente de Lira tiene ojos de espejo, de mirar lo invisible. Tiende la mano. Es como un noray. Dice: ‘El mar sí que es un milagro”.

En un trabajo universitario sobre el Prestige encuentro esta frase de Paul Virilio: “Un accidente es un milagro, pero al revés”. Tiene el efecto de una bengala de doble sentido.

El accidente del Prestige fue mucho más que un accidente. El vertido de 77.000 toneladas de piche, galipote o chapapote, último poso del hidrocarburo, afectó en masa el litoral de Galicia, pero también el norte de España y el occidente francés. Unos tres mil kilómetros de costa. Figurará como una de las mayores catástrofes ambientales en los mares del planeta, junto con el Torrey Canyon (Cornualles, 1967), el Amoco Cádiz (Bretaña, 1978), el Exxon Valdez (Alaska, 1989) o la producida por la plataforma petrolífera Deepwater Horizon de BP (Golfo de México, 2010). Y sobre todo, como un modelo de lo que no hay que hacer en caso de emergencia. Con ocasión de otro rocambolesco episodio, de menor impacto, en el canal de la Mancha, un práctico británico declaró a la BBC: “Nuestro mayor problema es echar de las rutas de navegación a los idiotas”. Nadie se dará por aludido en el caso Prestige. La idiotez estaba en los despachos. Fue allí donde, desde el primer momento, se adoptó una decisión descabellada. Alejar el buque siniestrado para hacer desaparecer el problema por una suerte de nepotismo mágico. En expresión del auto de la Audiencia coruñesa, tomar “rumbo suicida”. Este auto, que imputó al director general de Marina Mercante, en el Gobierno Aznar, expone que “no es imaginable un desastre (excluidas vidas humanas) de superior dimensión”. Y concluye: “Peor, imposible”.

El gobierno se movía entre aguas. Negaba una y otra vez la evidencia. hablaba de “hilillos de plastilina”

Los políticos en la cima del poder, cuando los corona el ego, suelen sobreestimarse como prestidigitadores. Debe de ser relativamente fácil hacer desaparecer la expresión “marea negra” de los telediarios e imponer los eufemismos “irisaciones” o “manchas dispersas”, e incluso entrar en la historia mundial del surrealismo informativo con “los hilillos de plastilina que se solidifican al alcanzar la verticalidad”. No debe de ser difícil ordenar al fiscal general que investigue, a la manera de la cazas de brujas de McCarthy, a los portavoces de la protesta cívica. Parece contraindicado en un jefe de Gobierno, pero ocurre cada vez con más frecuencia, el tratar de forma hostil a la gente que no es dócil al imperio de su voz: “Esos perros que ladran su rencor por las esquinas”. Es posible prohibir manifestaciones democráticas como las convocadas en Madrid y el Obradoiro, pero los jueces revocaron las órdenes del Ministerio del Interior. Todo esto es posible. Pero lo que no es factible por ahora es hacer que se esfume un gran tanque con 77.000 toneladas de “combustible del infierno”.

Aznar vivía su apogeo político, su momento de gracia. En su Corte de los Milagros. ¿Por qué ese empecinamiento en el error de convertir un accidente en un milagro al revés? Desde el primer momento se tomó la decisión de “rumbo hundimiento” (o “rumbo suicida”, según el auto de la Audiencia). ¿Por quién? ¿Por qué? Las conversaciones mantenidas desde Fomento con otros organismos ponen los pelos de punta. Por ejemplo, el día 14, a las 18.53, cuando ya se ha producido la “subasta” de remolque y el Gobierno se desentiende del operativo en manos de la compañía holandesa Smit.

Subdelegado del Gobierno (A Coruña): “¿El barco va muy lejos?”.

Fomento: “Huy, ya está, Madre de Dios, estará a treinta y tantas millas”.

Subdelegado del Gobierno: “¿Treinta y tantas?”.

Fomento: “No, como siga así, este llega a Groenlandia”.

Subdelegado del Gobierno: “Bueno, pues que llegue allá”.

Fomento: “Sí, joder”.

Subdelegado: “Vale, muy bien”.

El 16 de noviembre, la primera gran marea negra ya alcanza la Costa da Morte. Los sucesivos cambios de rumbo la extenderán por toda Galicia. La segunda zona más afectada serán las Rías Baixas, incluido el parque atlántico de las islas Cíes. Los marineros le hacen frente con sus propios medios. Para el seguimiento de vertidos, la información más fiable procede de Francia y Portugal. El Gobierno sigue negando la existencia de marea negra. El barco rompe y se hunde en la mañana del día 19. Fuentes gubernamentales dan por “solucionado” el caso: el fuel se “solidificará” en las aguas frías y profundas de la fosa atlántica. En realidad, el Prestige seguirá regurgitando y será necesaria una costosísima operación para sellarlo y extraer el fuel, que culminará a finales de 2004. Para esa fecha, en tierra, se habrán recogido 62.000 toneladas de residuos. En aquel tiempo funcionaba como doctrina oficial la justificación que se dio a un episodio oscuro de expulsión de inmigrantes: “Teníamos un problema y lo hemos solucionado”.

Hay un ‘prestige’ interior, pendiente de afrontar: el saneamiento integral de las rías gallegas

El milagro también fue mucho más que un milagro. Eliseo Reclús, el geógrafo librepensador, pionero del ecologismo, definió al ser humano como “la naturaleza tomando conciencia de sí misma”. Y eso fue lo sobrenatural. Nunca antes, sobre el terreno, se había producido un movimiento de solidaridad de semejantes dimensiones por un desastre ecológico marítimo. A la movilización sin precedentes de las gentes del mar en Galicia se unieron decenas de miles de voluntarios, la mayoría procedentes de otras partes de España, pero también de otros muchos países.

Leonor Lago, que ahora tiene 55 años, bajaba hacia la orilla del mar con otras mariscadoras cuando se cruzó con dos chicas de acento “de afuera”. Lo que más le llamó la atención eran los regueros de lágrimas, los surcos en los rostros tiznados. “Lloraban sin consuelo, como dos Magdalenas”. Ella también había llorado cuando un amanecer de noviembre de aquel 2002 se asomó a la ventana y vio la gran playa de Carnota convertida en un infierno. Lloró sola, en silencio, porque desde niña, desde que recogía algas, le dijeron que tenía que ser una “mujer de hierro”. Por alguna razón le impresionó más ese lloro forastero. Alguien preguntó: “¿Y estas, por qué lloran tanto?”. “¡Por nosotros!”, respondió Leonor.

Cinco “mujeres de hierro” conversan ahora en Caldebarcos. Son mariscadoras desde hace 25 años, cuando se integraron en la cofradía. “Nacer, nacimos furtivas”, dicen con ironía. María Teresa Lado, Carmen Formoso, Elena García, Filomena Casais y Leonor Lago son “mujeres de hierro” porque nunca han tenido un catarro. Su trabajo es anfibio y más intenso en invierno, trabajando en las rocas marinas o con el agua al cuello. Lo que más les rinde es la mexilla, la cría del mejillón, para la producción de las grandes bateas. Aunque hace un año que no cobran, “la crisis y todo eso”, siguen a ello. ¿Por qué? “Para pagar el seguro, hijo. Trabajamos para aguantar el seguro”.

–¿Está todo limpio?

–Por dentro, no. En las calas, debajo de los coídos (cantos rodados). Y en las dunas, si catas. Todavía hay capas de esa mierda. A veces, el mar la pone al descubierto.

El chapapote sí afectó a las “mujeres de hierro”. Desde que trabajó en la limpieza de la marea negra, María Teresa Lado, de 60 años, viuda, con tres hijos, padece asma. Y Elena García, de 50 años, casada, con un hijo, una extraña alergia en la piel. “Vinieron varias veces. Hicieron un montón de estudios. De nuestra salud. Del estado del mar”. ¿Y qué? “No volvieron. Nunca nadie nos dio ningún resultado”. Lo que nunca olvidarán ellas es a la gente blanca. “A aquellas chicas que lloraban por nosotros”. Ahora mismo, si hubiera una catástrofe semejante, ellas también se irían voluntarias. Dice Filomena Casais: “Yo ya he donado todo. Este mundo quiere otro”.

Si eres marinero y estás orgulloso de serlo, lo que le pasa al mar te pasa a ti”

Una de aquellas chicas que lloraba “por nosotros” bien podría ser Soledad Méndez. Extremeña, nacida en Cáceres, tenía 28 años cuando vio las imágenes apocalípticas de aquella peste en las playas de Galicia. Sintió una punzada que venía de la infancia. Su abuela materna era gallega, vivía con ellos. Soledad tenía un trabajo, pero recorrió 800 kilómetros rumbo a Galicia. Limpió en Ferrol, en Corrubedo, en Muxía. Al final, en el puente de la Constitución, en diciembre de 2002, llegó, y en medio de un temporal, a Fisterra. Durante meses trabajó en la playa Langosteira. “Dejabas todo limpio, y al volver, por la mañana, habían llegado nuevas balsas, otra vez aquella peste viscosa”. Trabajó también en calas de más difícil acceso. En Fisterra encontró una nueva familia, procedente de Japón, Italia, Brasil, isla de Man… Y de Galicia, claro. “Seguimos en contacto. A veces, los que podemos, nos reunimos para ir a limpiar de desperdicios alguna parte de la costa”. Se ríe: “Mi hija me dice: Relájate, mamá. ¡Vamos a nadar!”. Su hija no tiene miedo al mar. Se siente parte de él. Ella le dice: “¡Cuidado, que el mar no te va a preguntar!”. Nació en diciembre de 2003. Se llama Alegría Fisterra. “Conocí a su padre aquí, también voluntario. Quedé embarazada el Día de la Mujer, en marzo de 2003. Yo no pensaba tener hijos. No me gustaba el mundo en su conjunto. Pero ver a tanta gente solidaria, entregada, desinteresada, me cambió la mente. Yo limpiaba el mar y el mar me limpiaba a mí”. Así que cuando mira el mar con Alegría puede decirle: “Perdona que te trajera al mundo, pero fue por esto”.

Ahora, Soledad trabaja en el mar de Fisterra. Es marinera de puente y guía en una embarcación que hace rutas por la costa. Le gustaría trabajar en un barco de pesca artesanal. “Pero todavía hay tabúes”. Sueña con su propio barco. Un barco de mujeres pescadoras.

El auto de la Audiencia de A Coruña, un documento que honra a la justicia después de un proceso de instrucción empantanado durante años en el pequeño juzgado de Corcubión, habla también de una “socialización del daño” a causa de la mala gestión de la crisis. El psiquiatra Cipriano Jiménez Casas creó el término Prestigestrés para definir el impacto psicológico de la catástrofe. La desinformación y las maneras antipáticas del poder podrían agravar ese estrés postraumático. En un país, además, donde llovía sobre mojado. Que sufría una especie de deuda histórica catastrófica. Por el intenso tráfico marítimo, el llamado corredor atlántico, con grandes buques, muchos de ellos con hidrocarburos y otras mercancías peligrosas, Galicia está en primera línea de riesgo. Desde 1968, se cuentan al menos diez siniestros marítimos con demoledores efectos contaminantes. Cada generación tuvo su monstruo marino. Los más graves: petrolero Bonifaz (Fisterra, 1968, con nueve tripulantes muertos), Polycommander (Vigo, 1970, 70.000 toneladas de crudo), Erkowit (A Coruña, 1970, diez toneladas de insecticida que destruyen la vida en la ría), Urquiola (A Coruña, 1976, 110.000 toneladas de petróleo), Cason (Fisterra, 1987, con toneladas de mercancías peligrosas, y en el que fallecieron 23 tripulantes), Aegean Sea (A Coruña, 1992, 72.000 toneladas de petróleo). No se puede decir que la población permaneciese siempre pasiva. En 1981, y a partir de la odisea de un pequeño pesquero, el Xurelo, que llegó al lugar del crimen cuando se producían los vertidos en la fosa atlántica, una gran protesta que se extendió a Europa consiguió el cierre de los cementerios nucleares en el mar. En el caso del Aegean Sea, las mariscadoras coruñesas se manifestaron por vez primera con el lema de Nunca máis. ¿Qué significó el Prestige? La pretensión de hacerlo desaparecer no solo lo hizo omnipresente e infinitamente más peligroso, sino que convocó a todos los espectros de los siniestros del pasado. En La gastritis de Platón, y a propósito del compromiso cultural, el escritor Antonio Tabucchi concordaba con Umberto Eco en la conveniencia de llamar a los bomberos en caso de incendio. Pero, a continuación, planteaba una pregunta muy interesante: ¿qué pasa si no acuden los bomberos?

Luis Dopico, nacido en 1948, pescador de bajura desde chaval, siempre en el entorno de la torre de Hércules y la bahía coruñesa, fue, acaso, el primero en plantarse ante la Delegación del Gobierno con el blasón del Nunca máis. Había sufrido los desastres causados por el Erkowit, Urquiola y Aegean Sea (Mar Egeo). Cuando el caso Prestige era presidente de la agrupación de bajura de la cofradía de A Coruña. Ya que no acudían los bomberos, ante la inacción gubernamental, encabezó en su zona la flota de pescadores que salió a hacerle frente al chapapote. “Un día, cuando volvíamos con los residuos, nos dijeron que nos arreglásemos para depositarlos en un lugar fuera de la vista, alejado del puerto. Nos amenazaron con no surtirnos de gasoil”. Cinco meses después, a Luis Dopico le diagnosticaron un cáncer y fue operado en abril de 2003. Cuando se pudo poner en pie volvió a primera línea. De él partió la idea de hacer la marcha de las maletas. Una marcha de decenas de miles de personas, cada una con su maleta, que recrearon la iconografía de la emigración como denuncia. “El gallego no protesta, emigra”, dijo Castelao. Pues allí estaba el gallego protestando.

–He estado mucho tiempo solo en el mar. De repente, estábamos unidos. No me dejé abatir por el cáncer.

Dopico sostiene que, con excepciones, la costa está limpia de chapapote, pero que ha disminuido la pesca en las bocanas y en las rías. Y es que hay un Prestige interior, pendiente de afrontar: el saneamiento integral de las rías gallegas. Hay rías que han quedado estériles por no limpiarse. Y la protección de la pesca artesanal, frente al trato preferente que los políticos prestan a las pesquerías industriales.

El trabajo de bomberos en la costa, las movilizaciones en la calle, gestos valientes, como la huelga de hambre del patrón de O Grove, Francisco Iglesias, todo eso sirvió para curar el Prestigestrés. Pero esa protesta ambientalista sin precedentes también consiguió cambios notorios en el campo de la seguridad marítima en Europa, como los paquetes de medidas Erika I y Erika II en el Parlamento comunitario. Se creó la Agencia Europea de Seguridad Marítima, con sede en Lisboa desde 2009. Tampoco en España se puede hablar de una inutilidad de las protestas. El vergonzoso cambalache que se vivió en el mar para remolcar el Prestige fue propio de una trama de serie negra. El Estado se desposeyó de sus propios medios. Cuando se necesitó, no había un solo buque anticontaminación con pabellón español. La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima cuenta hoy con cuatro buques polivalentes de salvamento y lucha contra la contaminación, con dos remolcadores de gran potencia: el Don Inda, con base en Galicia, y el Clara Campoamor. Se ha regulado de forma más estricta el tráfico marítimo, con un corredor diferenciado para mercancías peligrosas y un mayor alcance de los Centros de Coordinación y Salvamento. También ha dado lugar a un cambio de mentalidad en el mundo pesquero de bajura y a iniciativas permanentes cívicas para la limpieza de los fondos marinos, como Asoar-Armega, la Asociación de Armadores de Artes Menores de Galicia, con 250 embarcaciones que han limpiado ya quince puertos. Y allí está, siempre animoso, en su embarcación Primero Villar, Xosé Iglesias, de 38 años. Cuando ocurrió lo del Prestige estaba de patrón en el temible Rockall irlandés, pero esa tragedia lo acercó más a su mar natal.

Sí, el mar de Galicia es un milagro. Lo da to­­do, sin una palada de estiércol, sin fertilizante. Hay un relato de Castelao que trata de un marinero, O Rifante, que enferma y encarga al hijo mayor que vaya de patrón. El joven vuelve apesadumbrado. Se acerca al lecho del enfermo y le cuenta que ha perdido el aparejo, enganchado en las piedras del fondo marino. Y O Rifante le dijo con tranquilidad: “No tengas miedo, Ramón. El mar lo llevó y el mar dará para otro”.

En la versión popular del Génesis, el Creador, para descansar en domingo, apoyó la mano derecha en esta parte de la esfera. Las rías atlánticas, los mejores huertos del mar, son las marcas de los dedos divinos. Creencia por creencia, la de esta mano genesiaca es más verosímil que la de la presunta eficacia de la “mano invisible” del mercado. En lugar de crear un “orden espontáneo”, como le atribuyen los fanáticos de la religión neoliberal, esa mano tiene momentos enloquecidos, y en la que todos los factores parecen concertarse para el envés del milagro. El accidente. La catástrofe.

Roberto Traba, de 51 años, tabernero y poeta, que regenta A Galería, un lugar mítico que convoca a voluntarios y peregrinos, lo cuenta a su manera: “Estamos desprotegidos. No hay confianza en la gente que manda. Antes del Prestige, yo viví la catástrofe del Cason, en 1988. Harina no debía de llevar, porque hubo explosiones y todo. Fisterra y los pueblos de la comarca fueron desalojados. Yo volví unos días después. Venía en autobús, al atardecer. Los viajeros miramos hacia el faro y vimos un resplandor rojizo que nos sobrecogió. Hasta que bajé del autobús, volví a mirar y no era otra catástrofe. Era una puesta de sol maravillosa. Y es que estamos acojonados”.

El juicio era una oportunidad para desentrañar la maraña que da lugar a monstruos globales que pueden destruir un espacio de vida. Una característica de las catástrofes en la llamada sociedad de riesgo es lo inatribuible. En este caso, la responsabilidad, en palabras de Pablo Ángel Meira, “aparece difuminada en una intrincada trama empresarial e institucional absolutamente opaca”.

Sí, podía haber sido un milagro. Pero la instrucción del proceso judicial, que duró 10 años, se parece más a un accidente. Semejante asunto global se tramitó en un pequeño juzgado, el de Corcubión. Pasó por varias manos fugaces. Incluso, los imputados podrían acogerse a una “dilación indebida”. Si no se fue al limbo, si no se hundió como el barco, fue en gran medida por la tenacidad de un abogado. Pedro Trepat, nacido en 1950, tenía 10 años menos que hoy cuando asumió la acusación en nombre de Nunca Máis. Se mantuvo en la brecha todo ese largo tiempo de forma desinteresada, “por dignidad”. En medio de la maraña había un hilo del que tirar: el papel de la sociedad clasificadora ABS, que certificó la idoneidad para navegar del Prestige. Trepat enunció como un error garrafal, otro “rumbo suicida”, la vía seguida por la abogacía del Estado, que recomendó presentar la querella en Estados Unidos. Único resultado: el Estado español no obtuvo nada, pero tiene que abonar 30 millones de euros a un carísimo bufete de abogados. También la clasificadora se libró. Y el día 13 de noviembre, 10 años después del mayday del Prestige, no habría nadie imputado, salvo el viejo capitán de Ítaca y dos subordinados, si Trepat no hubiese recurrido la decisión de una jueza de Corcubión que eximía de responsabilidad a todo alto cargo de la Administración. La Audiencia coruñesa imputó finalmente al responsable de asuntos marítimos del Gobierno de Aznar.

Dice este auto: “La suerte siempre sintió debilidad por la eficiencia, y esta brilla por su ausencia en la gobernanza de la crisis”. Diez años después, algo de milagro tiene.

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