El canal de Suez se reinventa tras la pesadilla del ‘Ever Given’

A poca distancia del punto del canal de Suez donde quedó encallado en marzo de 2021 el megabuque portacontenedores Ever Given —que bloqueó durante seis días una de las arterias más importantes para el transporte marítimo mundial— se alzan imponentes las dos mayores dragas de Oriente Próximo y África. Con una capacidad de dragado de hasta 3.600 metros cúbicos por hora, incluso en los suelos rocosos que caracterizan este tramo sur de la vía, la Mohab Mamish y la Hussein Tantawi, se sitúan ahora al frente del último gran reto en este lugar: un macroproyecto para expandir el principal paso navegable entre Europa y Asia.

El propósito de las autoridades egipcias era arrancar el proyecto en enero, pero las dosis de euforia que inyectó el rescate del Ever Given aceleraron su programa. Desde finales de junio, la Autoridad del Canal de Suez (ACS) lleva trabajando las 24 horas del día para ensanchar y hacer más profundo el tramo sur de la vía, y para alargar un segundo canal construido en 2014 que fluye paralelamente a lo largo de un tercio del canal histórico. El objetivo del proyecto, que está previsto que finalice a mediados de 2023, es aumentar la capacidad de acogida de buques sin afectar al tiempo de tránsito a través del canal, por el que circula más del 10% del comercio mundial, según la ACS.

Al mando de este proyecto se sitúa una de las figuras más destacadas de Egipto: el almirante Osama Rabie. La ACS logró cerrar 2021 con unos ingresos inéditos pese al incidente del Ever Given y a las perturbaciones sin precedentes de la pandemia en el comercio mundial. Las cifras le valieron a Rabie ser elegido el año pasado como uno de los 10 mejores directores generales de Oriente Próximo por la revista Forbes. Y más importante aún, parecen haber reforzado la confianza depositada en él por el presidente egipcio, Abdelfatá al Sisi. “El año pasado alcanzamos los 6.300 millones de dólares, los mayores ingresos en la historia del canal. Y eso fue por la gracia de Dios y gracias al nuevo canal de Suez”, señala Rabie en una conversación con Negocios a bordo de la draga Mohab Mamish.

El macroproyecto, supervisado de cerca por Rabie, arranca solo siete años después de que Egipto culminara en tiempo récord la construcción del canal de 35 kilómetros que corre en paralelo al canal histórico. El objetivo de la obra era incrementar casi al doble su capacidad de acomodar barcos, reducir un 40% el tiempo de tránsito y multiplicar por 2,5 los ingresos, que representan una fuente clave de divisa extranjera para las arcas estatales. El que fue el primer macroproyecto de Al Sisi tras tomar el poder en 2013 estuvo rodeado de críticas de quienes veían en él una forma de propaganda. Y no ayudó que en los años posteriores a su inauguración no solo no se alcanzaran los ingresos esperados, sino que sus beneficios disminuyeran. Pero esta tendencia empezó a virar en 2019.

“Gracias al nuevo canal de Suez hemos podido aumentar la media diaria de buques en tránsito: antes oscilaba entre los 42 y los 45; hoy ha aumentado la media diaria de buques hasta los 65,” defiende el almirante. “Además, el aumento del calado del canal permite acoger buques de hasta 17 metros. Un ejemplo es el Ever Ace, uno de los mayores buques del mundo. Gracias al nuevo canal podemos recibirlo,” añade.

Alcanzar estas cifras, en par­ticular en los últimos dos años, no ha sido sencillo. Primero vino la sacudida en el comercio internacional provocada por la pandemia, que forzó a la autoridad del canal a emprender una agresiva política de marketing que permitió al canal incluso aumentar ligeramente su tránsito en 2020, cuando el comercio marítimo se contrajo un 3,8% según la agencia de la ONU sobre Comercio. Luego, en marzo de 2021, se produjo el incidente del Ever Given. Mientras permaneció varado, Rabie señaló que su entidad sufría unas pérdidas de unos 13 millones de euros al día. Algunos buques incluso empezaron a desviarse hacia el cabo de Buena Esperanza ante la duda de si el buque podría ser reflotado rápidamente, algo que al final se logró con una gran operación de rescate. Y pese a ambas crisis, el canal batió récords. “Durante el incidente del Ever Given teníamos 422 buques esperando en el sur y el norte, y fue gracias al nuevo canal de Suez y a la creciente capacidad de alojamiento de la vía que pudimos acomodar a más de 100 buques al día [para desatascar el embudo]”, cuenta Rabie.

Este rendimiento ofreció al almirante mayor margen para acelerar los planes de expansión del canal, divididos en dos fases. La primera incluye ensanchar 40 metros y aumentar de 66 a 72 pies la profundidad del tramo que conecta la entrada sur de la vía, en la ciudad de Suez, con el primero de los dos lagos en mitad de camino, y que fue donde se encalló el Ever Given. La segunda incluye ampliar 10 kilómetros el nuevo canal.

Rabie cree que el proyecto mejorará la navegación por el canal, aumentará sus estándares de seguridad e incrementará su capacidad en seis buques sin añadir tiempo de tránsito. Aumentar la profundidad de la vía busca atraer buques todavía más grandes, pero esto aún deberá esperar porque toda la vía tendrá que nivelarse al mismo calado, una obra para la que no hay fecha. Debido al anuncio aparentemente precipitado del proyecto, los planes han vuelto a suscitar dudas acerca de su necesidad, rentabilidad y capacidad del canal para continuar creciendo. Rabie, sin embargo, insiste en que el plan es una apuesta independiente y segura. “No solo ejecutamos proyectos para necesariamente obtener más ingresos, sino también para ofrecer mejores servicios; este es el principal objetivo”, desliza. El presupuesto, agrega, es de unos 200 millones de dólares y proviene del presupuesto de la autoridad.

Impacto bélico

Rabie deberá gestionar también los efectos que acarree sobre Egipto la guerra en Ucrania, que, por un lado, podría provocar una caída del tráfico de buques procedentes del mar Negro y, por otro, eleva la presión sobre los graves problemas de liquidez que sufre El Cairo, lo que convierte a los ingresos del canal en más cruciales que nunca. En este sentido, la ACS anunció recientemente un aumento inesperado de sus tasas de tránsito de entre un 5% y un 10% a partir del 1 de marzo, solo un mes después de subir el peaje un 6%. “La decisión de aumentar las tarifas se produce en un contexto de subida de precios de las materias primas a nivel global, y es probable que se haya tenido en cuenta porque el canal tiene costes de funcionamiento. Pero como también sube el margen de beneficio de los exportadores de materias primas, como combustibles, las autoridades probablemente vieron la oportunidad de aumentar su parte del pastel”, interpreta Callee Davis, economista de la consultora NKC African Economics.

Paralelamente, el canal está en proceso de establecer un ambicioso fondo soberano que concedería a la ACS una gran independencia y que la convertiría en una entidad todavía más estratégica. El objetivo, según explica Rabie, es poder hacer frente en el futuro de forma más autónoma a planes de desarrollo, crisis o emergencias, ya que hasta ahora todos sus ingresos iban a parar al tesoro público y su presupuesto lo asignaba el Estado.