Canal de Suez: la proliferación de megabuques aumenta las probabilidades de accidentes
Los expertos señalan que la economía de escala tiene sus límites, y que estos barcos ni son tan rentables como sugeriría la teoría ni compensan los peligros que conllevan
La primera reacción de la Autoridad del Canal de Suez tras conocerse que el megabuque Ever Given había tenido un accidente y había quedado encallado bloqueando una de las principales arterias para el transporte marítimo mundial, fue señalar que el problema habían sido las malas condiciones meteorológicas. Que la falta de visibilidad, causada por una tormenta de arena, y vientos de hasta 74 kilómetros por hora provocaron, o al menos contribuyeron, a que el capitán perdiera el control del barco. Otros, sin embargo, indicaron que el incidente podía revisarse también desde el ángulo opuesto, invirtiendo el orden de los factores: ¿podría ser que el problema no fuera el temporal, sino un barco de proporciones desmesuradas?
“Desde hace tiempo el sector del salvamento viene advirtiendo que los portacontenedores son cada vez más grandes para que situaciones como esta puedan resolverse de una forma eficaz y económica”, dice David Smith, director del departamento de responsabilidad civil marítima y de cascos del agente de seguros especializado McGill and Partners. “Este incidente puede obligar a los constructores de barcos, a los propietarios y a los operadores de carga a sentarse y escuchar”, agrega.
Con 400 metros de eslora, equivalentes a cuatro campos de fútbol o más de dos veces la Sagrada Familia de Barcelona, 59 metros de manga y un peso total de 224.000 toneladas, el Ever Given figura entre los llamados ultra grandes: los portacontenedores de mayor tamaño del mundo.
“Lo primero que pensé al ver el accidente es que, un día u otro, con uno de estos grandes portacontenedores iba a pasar una desgracia de algún tipo. Porque son barcos muy ingobernables, en el sentido de que es muy difícil de manejar el control de un barco de esa longitud y encima con la altura a la que se cargan los contenedores”, apunta Soledad Álvarez, profesora y experta en negocio marítimo. Este modelo de barco se produce en Corea del Sur y solo las grandes navieras se los pueden permitir para destinarlos, casi en exclusiva, al tráfico entre el mercado asiático y el europeo y americano, explica Álvarez.
Álvarez cuenta que los portacontenedores han ido incrementando su tamaño a medida que desaparecía el transporte de mercancías tradicional, en bodegas. Y desde entonces la tendencia no se ha detenido. En los últimos 50 años, las dimensiones de los portacontenedores han aumentado a ritmo frenético, y su capacidad de carga ha pasado de unos 1.100 contenedores a finales de los años sesenta hasta los más de 23.000 actuales.
Estas gigantescas proporciones que han alcanzado los megabuques en las últimas décadas se han convertido en una cuestión controvertida en el sector, puesto que, si bien presentan ventajas evidentes para el transporte marítimo, también suscitan grandes dudas.
Por un lado, buques de grandes dimensiones permiten satisfacer una mayor demanda y, hasta cierto punto, aprovecharse de la economía de escala, puesto que el coste por contenedor se reduce cuando aumenta su capacidad. De este modo, también se ha podido dar respuesta al rápido crecimiento del comercio mundial, que ha ido acompañado asimismo de un gran crecimiento de las compañías navieras, lo que favorece este tipo de monumentales apuestas.
Pero los expertos señalan que la economía de escala tiene sus límites, y que, por encima de un cierto nivel, estos megabuques ni son tan rentables como sugeriría la teoría, ni compensan los problemas y peligros que conllevan. Entre ellos, el desafío creciente que suponen para los puertos, su impacto medioambiental, la menor flexibilidad que supone tener menos barcos navegando y, como ha puesto crudamente de manifiesto el Ever Given, el riesgo que suponen en caso de producirse un accidente, tanto para rescatarlos como en relación con el valor de toda la mercancía que transportan.
“Creo que los portacontenedores, a partir de 100.000 toneladas de peso muerto ―y [el Ever Given] tiene [más de] 200.000― son una brutalidad, sobre todo teniendo en cuenta que, como las dimensiones no pueden crecer más, lo que hacen es crecer hacia arriba”, dice Álvarez. “Y eso comporta muchos peligros”, agrega.
El jefe de la Autoridad del Canal de Suez abrió este sábado por primera vez la puerta a que existieran otras razones —problemas técnicos o humanos—, aparte del temporal, detrás del incidente. “Hay que esperar a lo que diga la investigación en curso”, afirmó.
