Una obra fastuosa con muchas dudas

El presidente de Egipto, Abdelfatá Al Sisi, inauguró en agosto del 2015, durante una ostentosa ceremonia, una vía navegable que discurre en paralelo del estratégico canal de Suez a lo largo de un tercio de su recorrido. La bautizó como “el nuevo canal de Suez”. El exmariscal, además, la presentó como una arteria de prosperidad para el mundo. Hoy, a pesar de aquella monumental obra, toda la infraestructura permanece paralizada por el Ever Given, el buque portacontenedores que continúa encallado en el tramo sur del canal. Este accidente lastra el comercio global, sí, pero también el sentido y el alcance de aquella obra multimillonaria.

Inaugurado en 1869 tras una década de construcción sobre la que aún pesan importantes interrogantes, el canal de Suez marcó un punto de inflexión fundamental en el comercio internacional al unir los mares Rojo y Mediterráneo. Pero, para Egipto, el canal de Suez es mucho más que un atajo entre occidente y oriente. E incluso mucho más que una de sus principales fuentes de ingreso de divisas extranjeras. Para Egipto, el canal es un símbolo de soberanía y de orgullo nacional. Desde que fue nacionalizado, en 1956, ha sido usado por sus sucesivos regímenes para legitimarse. Se pueden encontrar montajes visuales de Al Sisi y algunos de sus predecesores, como Gamal Abdel Nasser y Anwar El Sadat, junto al canal en lugares públicos como paradas de metro y plazas. La ampliación de la vía, estimada en unos 7.900 millones de dólares (6.680 millones de euros), se financió sobre todo con la emisión de bonos locales y se excavó en tan solo un año. El objetivo era exhibir músculo.

Con el “nuevo canal de Suez”, que figura entre los polémicos macroproyectos de infraestructura insignia de Al Sisi, las autoridades prometieron poco menos que el cielo en forma de vía navegable. Acortar significativamente el tiempo de tránsito, reducir de ocho u once horas a tres el tiempo de espera, prácticamente doblar la media diaria de barcos, aumentar ingresos de divisas extranjeras, incrementar los ingresos en un 259% para 2023 y crear empleo eran algunos de sus monumentales —y cuestionados— objetivos oficiales.

Ahora, sin embargo, la navegación por el canal se encuentra suspendida desde el jueves y no va a poder reanudarse hasta que se logre reflotar el Ever Given, que sin quererlo ha dejado al desnudo tanto la fragilidad y los peligros del transporte marítimo mundial como la delicadeza y vulnerabilidad de infraestructuras como el canal de Suez. Incluso después de realizar inversiones millonarias de dudosa viabilidad y necesidad.

“El régimen claramente no está invirtiendo en las cosas en las que debería estar haciéndolo”, considera el analista político egipcio Maged Mandour. “El propio Al Sisi declaró en algún momento que hizo la extensión del canal solo para elevar la moral de la gente, como una suerte de proyecto de unidad nacional”, agrega.

El del Ever Given ha sido un recordatorio doloroso de que el nombre no hace la cosa, y que “el nuevo canal de Suez” continúa siendo un canal paralelo al histórico a lo largo de los 37 kilómetros que separan los Grandes Lagos Amargos, en mitad de la vía, y el desvío de Ballah, más al norte. El resto de tramos siguen siendo únicos, y es precisamente en uno de estos, en concreto en el sur, donde el megabuque ha bloqueado todo el tráfico.

Desde que trascendió la noticia del incidente, el pasado miércoles, han circulado algunos rumores sobre una eventual apertura de la “sección histórica” del canal, que debería permitir aliviar el tráfico. Pero el llamado tramo histórico no soluciona el problema ya que, aunque sea utilizado, solo permite llegar hasta la zona de los lagos. Mientras, el tramo sur, único, continúa bloqueado. Representantes de la Autoridad del Canal de Suez reiteran a EL PAÍS que no existen alternativas. Y que la navegación permanece suspendida. Nadie sabe hasta cuándo.