Una historia de sangre, petróleo y cierres

La historia del canal de Suez es una historia de sudor, sangre, dinero, petróleo y, ya antes del embarrancamiento del megacontenedor Ever Given, cierres y atascos. Su construcción, consumada con la inauguración oficial en 1869 con grandes fastos y dispendio, puede parecer un personal sueño húmedo de Ferdinand de Lesseps, que dijo aquello de “pour accomplir de grandes choses il ne suffit pas d’agir, il fut rêver [para lograr grandes cosas debemos no solo actuar, sino también soñar]”, pero había precedentes.

Los antiguos egipcios ya trataron de conectar el Mediterráneo y el mar Rojo de manera parcial e indirecta con un canal no desde el mar sino desde el Nilo, el llamado canal de los faraones, y al parecer Sesostris (Senusret III) empezó la fluida arteria hacia el 1850 antes de Cristo: llegaba hasta los lagos Amargos y de allí seguía hasta Suez. Parte de la ruta, que se usó desde el Imperio Antiguo hasta época ramésida, no era navegable y había que desmontar los barcos y trasladarlos a brazo, en plan Fitzcarraldo. Ramsés II y, medio milenio después, Necao II, ambicionaron ampliar el alcance del canal, pero los planes de uno y otro faraón no dieron resultado. Heródoto escribe que 120.000 trabajadores (suma y sigue) murieron en el proyecto de Necao II, que se detuvo por un oráculo: un primer cierre.

En el año 520 antes de Cristo, durante la época de la conquista persa del país, Darío I habría concluido el canal ―aunque historiadores como Estrabón y Plinio el Viejo lo dudan―, de una anchura que permitiría, según algunas fuentes, el que dos naves pudieran cruzarse y flanqueado por un camino de sirga para arrastrarlas. La vía llevaría de Bubastis, en el delta, hasta Suez, y se habría inaugurado con el paso de medio centenar de trirremes imperiales, que sería cosa de verse. Los aqueménidas sabían de canales y manos no les faltaban; hay que recordar el aún visible, aunque poco, canal de Jerjes o foso de Acanthe, excavado por el hijo de Darío en el istmo de la península del monte Athos, en la Calcídica, para facilitar la marcha de su ejército que luego se toparía con los legendarios 300 en las Termópilas (para pasar ahí hubo que abrir a los espartanos en canal, precisamente).

Ptolomeo II es otro que trató de mantener navegable el viejo canal egipcio. Durante la dominación romana, Trajano hizo limpiarlo porque habría quedado cegado. Pero tras la conquista árabe se cerró de nuevo, esta vez a propósito (como hará después, ya lo veremos, con el canal moderno Nasser), para impedir que ofreciera una vía a posibles invasiones. Napoleón encontró el canal en 1799 durante su expedición de conquista de Egipto y, bueno era Bonaparte, se puso a discurrir con sus técnicos y sabios sobre la posibilidad de excavar uno ya desde arriba de todo. Le debemos el primer estudio de cortar el istmo de Suez, lo que serviría para meter miedo a los ingleses en Oriente y asegurar la posesión del mar Rojo a la joven república francesa. Sin embargo, los ingenieros de Bonaparte se equivocaron al considerar que el mar Rojo estaba más alto que el Mediterráneo (no lo está) y que el canal requería de un sistema de esclusas. Napoleón, además, no tenía tiempo ni ganas de meterse en ese embrollo y le esperaban Josefina y Austerlitz, aparte de que no tenía flota que navegar: se la hundió Nelson en Aboukir.

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Recogieron la idea en los años veinte del siglo XIX los sansimonianos, los seguidores del socialista utópico Henri de Saint-Simon, que, convencidos de que el canal era factible y sería un beneficio para el comercio mundial, crearon la Société d’études de l’Isthme de Suez, realizaron expediciones y prospecciones, y lograron interesar en los años cuarenta del siglo XIX al entonces cónsul francés en Alejandría, Lesseps, y al jefe de ingenieros egipcio, el francés Louis Maurice Adolphe Linant de Bellefonds, conocido como Linant pachá. La idea entonces no cuajó. Ferdinand de Lesseps luego sería cónsul en Barcelona ―donde consiguió que cesaran los bombardeos de la ciudad desde el castillo de Montjuïc, por lo que años después se le dedicó la plaza que lleva su nombre― y embajador en Madrid, y decisivo en el ascenso de la hija de su prima, Eugenia de Montijo, que se convertiría en emperatriz de Francia y sería la principal invitada de las ceremonias de inauguración del canal de Suez. Lesseps, que se casó dos veces, la segunda a los 66 años con una joven de 20 con la que tuvo 12 hijos (más 5 de la primera), se apasionó con el proyecto y tuvo la suerte de ser amigo del pachá Mehmet Said, del que había sido tutor.

En 1854, el pachá, a las riendas de Egipto, concedía plenos poderes a Lesseps, a la sazón de regreso en Alejandría, para constituir y dirigir una compañía ―la Compañía universal del canal marítimo de Suez― que abriera el istmo y comunicara así los dos mares a través del desierto. El sueño se materializaba. En 1859 se iniciaron los trabajos, con millares de campesinos suministrados por el Gobierno egipcio y reclutados a la fuerza, que sufrieron de lo lindo removiendo 75 millones de metros cúbicos de tierra. Según algunos cálculos murieron 20.000 personas (otras víctimas anónimas del gran anhelo ingenieril) en la construcción del canal de Suez, que supone acortar en 7.000 kilómetros y entre siete y nueve días el viaje entre Asia y Europa, que antes debía hacerse circunnavegando África. De Mumbai a Londres, por ejemplo, hay 6.200 millas náuticas por Suez y casi 11.000 por el cabo de Buena Esperanza. De la entrada en el canal (Port Said) a su salida (Suez), un total de 193 kilómetros, se tarda 15 horas, si no te encuentras con el Ever Given.

El proyecto pasó por momentos difíciles, sobre todo al morir Mehmet Said. Napoleón III intervino para acabar con la recluta obligatoria y el canal se finalizó con moderna maquinaria europea y obreros de distintos países. La inauguración fue un acontecimiento mundial, aunque no es cierto que Verdi compusiera Aida para la ocasión. A Lesseps, en la cumbre de su éxito, le aguardaba en el futuro su némesis en forma de otro canal, el de Panamá, 77 kilómetros y un gran escándalo financiero en 1891 (aparte de 22.000 trabajadores muertos en un clima peor que el de Egipto), que no se acabó hasta 1914, obra ya de EE UU.

El canal de Suez, de unos 300 metros de ancho y con una profundidad media de 22, que había sido visto como una amenaza por los británicos, acabó en sus manos cuando descubrieron el chollo que era para moverse por su imperio, y Disraeli y la reina Victoria aprovecharon en 1875 la venta de parte de las acciones y un préstamo de los Rothschild para hacerse con ellas (luego Churchill, gran fan, lo consideraría “la piedra angular de la geopolítica de mundo”). La Convención de Constantinopla de 1888 declaró el canal zona neutral bajo protección británica. El imperio turco, del que dependía nominalmente Egipto, accedió a permitir la navegación internacional de forma libre a través del canal, tanto en tiempos de paz como de guerra.

En realidad, el canal pasó a ser controlado por los británicos, lo que obligó en 1904 a la flota rusa del Báltico ―en la guerra ruso-japonesa― a darle toda la vuelta a África para llegar a su encuentro con el fatal destino en Tsushima donde los japoneses, con los que simpatizaba Gran Bretaña, efectivamente, habían tenido mucho tiempo para esperar a los buques del zar y prepararse. Durante la Primera Guerra Mundial, el canal fue decisivo para enviar tropas del imperio a las trincheras de Europa y se cerró el paso al tráfico de buques no aliados. Hubo un intento turco-alemán en 1915 para capturarlo, pero no llegó a consumarse. En la Segunda Guerra Mundial, Hitler planeó entregar Gibraltar y el canal de Suez a los italianos y los nazis vieron la oportunidad de desposeer a los británicos de esa arteria esencial cuando Rommel y su Afrika Korps parecieron ser capaces de invadir Egipto y abrevar sus panzers en el Nilo, pero fue un espejismo. Se especuló también con lanzar una invasión aerotransportada como la de Creta sobre el canal.

Curiosamente, ese plan lo acabaron realizando, con éxito, los propios británicos, junto con los franceses (ambos principales accionistas y beneficiarios del tráfico), cuando Gamal Abdel Nasser nacionalizó el canal de Suez en 1956 enfadado porque no le financiaban la presa de Asuán. En su famoso discurso del 26 de julio, el líder egipcio utilizó la mención de Lesseps como palabra clave para para que sus tropas tomaran por sorpresa el control de las instalaciones. La indignada operación de “rescate” del canal, al que ya entonces se le había encontrado una nueva utilidad tras la de autopista imperial y colonial como vía para llevar el crudo árabe hacia occidente, incluyó paracaidistas británicos (los red devils), parachutistes coloniaux galos musculados en Indochina y Argelia y hasta tropas anfibias: los comandos de la Royal Marine desembarcaron en Port Said, donde se vivieron durísimos combates, con muchas bajas entre la población civil. En respuesta al ataque combinado de Gran Bretaña, Francia e Israel, que se apuntaba a un bombardeo (Egipto había impedido el paso de sus barcos en el canal y en los estrechos de Tirán) y nunca mejor dicho, los egipcios hundieron 40 barcos en el canal cerrándolo al tráfico. No se volvió a abrir hasta principios de 1957, tras humillar EE UU a sus antiguos aliados obligándolos a retirarse.

A este primer gran cierre moderno del canal siguieron otros, el más notable el bloqueo en 1967 durante la Guerra de los Seis Días que, tras tremendos combates, llevó a que egipcios e israelíes quedaran mirándose (y apuntándose) en cada lado de la gran arteria, con frecuentes escaramuzas. El paso, minado y obstaculizado con todo tipo de elementos, incluidos barcos viejos y hasta un puente, no se reabriría hasta 1975, después de otra guerra, la del Yom Kippur. El miedo a que hubiera quedado inutilizado permanentemente por los sedimentos acumulados se reveló infundado: lo que crea más es la turbulencia de las hélices de los barcos al pasar, y no pasaba ninguno.

El cierre dio lugar a uno de los episodios más curiosos que ha vivido el canal, el de la Yellow Fleet, la Flota Amarilla, los 15 barcos de diferentes nacionalidades que quedaron encerrados dentro y que recibieron ese nombre por el color que adquirieron a causa de la arena que les arrojaba el viento del desierto. A los buques que esperan pacientemente ahora por el atasco creado por el Ever Given les reconfortará algo la experiencia de esos predecesores que aguardaron ¡ocho años! hasta poder consumar el cruce: las tripulaciones se lo tomaron con filosofía, crearon una asociación, organizaron actividades conjuntas y hasta unas olimpiadas paralelas a las de los Juegos Olímpicos de México de 1968, con regatas de los botes salvavidas y fútbol en el navío más grande, el Port Invercargil. Crearon un servicio postal propio con sellos manufacturados que tuvieron curso oficial. En el buque alemán occidental Nordwind se hacían misas, en el congelador búlgaro Vasil Lecsky cine y el sueco Killara tenía una piscina. El 24 de mayo de 1975, los alemanes occidentales Münsterland, probablemente ya sin su carga original de huevos y fruta, y Nordwind llegaron por fin al puerto de Hamburgo, donde fueron aclamados por más de 30.000 espectadores. Esperemos que el cierre del canal no dé ahora para tanto…