Densidad poblacional, ordenación y transporte urbano post Covid-19

Es recurrente hablar estos días de cómo toda la sociedad se va a reconstruir después del paso del Covid-19 por nuestras vidas; las medidas del llamado “distanciamiento social”, como aquellas que están por venir en comercios y lugares públicos, van a cambiar nuestros hábitos cotidianos, seguro que hasta que aparezca la vacuna, veremos si para siempre. Como resultado, en estos espacios comunes, el nuevo ordenamiento también deberá ser revisado. ¿Será ésta la enésima oportunidad de revisar la concepción del urbanismo de los grandes núcleos de población?

La población en España tiende a la concentración puntual y el desarrollo de casi todas las ciudades, e incluso de muchas unidades supra urbanas como pueden ser las comarcas o incluso las provincias, está muy centrado en un crecimiento en torno a un único polo urbano, aumentando de un modo excesivo la densidad poblacional. En España, a día de hoy, existen 30 ciudades por encima de los 200.000 habitantes y seis por encima del medio millón. Tomando estos valores de referencia en países vecinos, vemos que, en Francia, con una población total un 42% mayor, sólo 11 ciudades tienen más de 200.000 habitantes y sólo tres (Marsella, Lyon y París) superan el medio millón.

En Italia, con un 28% más de población que España, hay solo 16 ciudades con más de 200.000 habitantes y seis con más de medio millón. En Reino Unido, con 67 millones de habitantes, la proporción es de 22-3, y en Alemania, con 83 millones, es de 38-15. Con una menor población y más superficie, la acumulación urbana en España es porcentualmente mucho mayor que en otros países, que por desarrollo, cultura y economía pueden considerarse similares.

Alasdair Rae, profesor de Estudios Humanos y Planificación en la Universidad de Sheffield, explica esta disfunción a partir de un análisis crítico del modelo clásico de la densidad por habitante en España, que estando en torno a 93 personas por km², no refleja la realidad de un país donde solo se vive en un 13% de la totalidad del territorio, lo que se reflejaría en una “densidad vivida” de 737 personas por km², con una población extremadamente compacta. Como resultado, la existencia de ciudades muy densamente pobladas y con poco espacio libre de vehículos implica un aumento de costes y tiempos en transporte, vivienda y vida en general.

Igualmente, en el proceso de restricciones de movimiento provocado por la pandemia y los distintos pasos del desconfinamiento, se ha constatado que la hiperpoblación urbana se ha trasladado a las zonas disponibles para el deporte, los paseos o las actividades infantiles. Las aceras, las zonas peatonales y los carriles bici se han demostrado insuficientes para las necesidades de una población, que de repente se encuentra con más tiempo libre y mayores ansias de ejercitarse en el exterior.

Por otro lado, las medidas que se han tomado para el control de la pandemia han tenido una gran repercusión en la reducción de los desplazamientos urbanos cotidianos. Por distintas razones que mezclan lo laboral, lo sanitario y lo psicológico, el impacto ha sido mayor en el transporte público. Desde el 14 de marzo al 3 de mayo, el flujo de viajeros cayó entre el 60% y el 93%, mientras que en las dos semanas más restrictivas se observaron descensos no menores del 85% respecto al uso cotidiano.

Disminuir la ocupación de autobuses y vagones para mantener la distancia entre viajeros, sin deteriorar el servicio en capacidad y eficacia, será el reto a corto plazo del transporte público, y que pasará en parte por aumentar el número de vehículos en circulación con el consiguiente aumento del gasto de operación. El ajustado equilibrio económico en el que se mueven las distintas empresas de transporte urbano deberá dejarse temporalmente a un lado hasta que la situación se normalice, o nuevas costumbres de comportamiento laboral, social y de movilidad se impongan, y que ya están teniendo un importante banco de pruebas durante el confinamiento como es el caso del teletrabajo.

Las administraciones tendrán que invertir en transporte público para no empujar al ciudadano a saturar de coches las zonas centrales y áreas adyacentes de las ciudades

Las administraciones públicas han de ser conscientes de que tendrán que aumentar el flujo económico del que depende en mayor o menor medida el transporte público urbano para permitir su buen y eficiente funcionamiento y, de paso, no empujar al ciudadano a saturar de coches las zonas centrales y las áreas adyacentes a los centros de producción. Esto provoca la paradoja de tener que apostar por medidas que van en contra de las tendencias contemporáneas en lo que a planificación de un transporte sostenible se refiere. La forma más rápida de adaptar la red a la nueva demanda pasa por el transporte rodado en superficie. Un aumento de las flotas de autobuses en los núcleos urbanos es el camino más corto de adaptación a estos nuevos requerimientos.

El coste y la rapidez de fabricación y adquisición de vehículos, o la “reinserción” de unidades antiguas a estas flotas, son el modo más versátil de conseguir este aumento de frecuencias que garantice una capacidad similar en las nuevas condiciones de servicio. Otros medios de transporte, como metros o trenes de cercanías, necesitan más tiempo para conseguir nuevas unidades y las infraestructuras, en muchos casos, no están preparadas para convoyes más largos.

El uso de más autobuses y más contaminantes repercute de un modo negativo e instantáneo en la política de emisiones en el transporte, sin dejar de señalar, como consecuencia negativa añadida, que varios estudios ligan las zonas con polución elevada a mayores cifras de expansión del Covid-19, y en donde un factor a tener en cuenta sería también la mayor densidad poblacional, dada su relación directa con una mayor contaminación.

Tenemos, por tanto, dos grandes retos particulares para el transporte y la nueva ordenación de las ciudades: por un lado, la necesidad de ampliar los espacios urbanos sin vehículos a corto plazo, máxime cuando se ha comprobado que no son suficientes para un uso masivo de los espacios exteriores; y por otro lado, cómo encajar en este espacio más reducido los transportes en superficie, que han de ser los que se utilicen, al menos en una primera fase, para el reajuste de demanda, todo ello aderezado con un más que probable aumento del transporte privado. Estas dos particularidades de las que hemos hablado, que desembocan en la lucha por espacios públicos en superficie, tienen un mismo origen que no tiene nada que ver con murciélagos ni pangolines: la hiperpoblación de las ciudades españolas.

Cualquier espacio liberado en el centro de las ciudades es inmediatamente recalificado y nuevos núcleos de población equivalentes a localidades de tamaño medio son incrustados en zonas urbanas sobresaturadas, donde ni el ordenamiento anterior ni los transportes están diseñados para este aumento de demanda (el proyecto de Madrid Nuevo Norte con viviendas para 45.000 personas dentro del cinturón de la M-30, es un notable ejemplo de esto). Es posible que estos días en los que se valoran más los metros cuadrados en las viviendas en la que desarrollar la vida cotidiana y se buscan más amplias zonas de esparcimiento en el exterior, hagan que los ojos de los ciudadanos giren hacia espacios más despejados.

La anterior crisis auguraba la “refundación del capitalismo”, y esos pronósticos fueron totalmente desacertados. Esta pandemia, además de conseguir que se aumente la valoración del gasto en investigación y en sanidad pública, puede ser que también propicie un giro en la distribución de nuestros hábitats, apostando por adecuar el tamaño de las ciudades, por núcleos intermedios de población y por una mejor coexistencia de espacios para transportes y peatones en el medio urbano. O igual no.

* Alfonso Estébanez Aldonza es Ingeniero de Caminos y Consultor en Transportes y Jesús Marcos Gamero Rus es investigador de la Fundación Alternativas