Volver a volar juntos en tiempos de pandemia
Las aerolíneas temen que el miedo de los viajeros, las cuarentenas obligatorias, la exigencia de asientos libres o los reembolsos ahoguen su recuperación y pongan su modelo de negocio contra las cuerdas
Un aeropuerto semidesierto. Solo un avión opera y un helicóptero comienza a sobrevolar la zona. Al aterrizar, un mensaje se oye por la megafonía del avión: “Tengan a mano el salvoconducto que les permite viajar”. No es una película. Ni estamos en Gilead, el país fundamentalista y autoritario en el que se ha convertido Estados Unidos en la serie El cuento de la criada. Es mayo en Ibiza.
Jueves 14 de mayo. Poco después de las diez de la mañana. Un niño corretea con la madre detrás para asegurarse de que no se acerca al resto de pasajeros, por eso de mantener la distancia por el riesgo de contagio de coronavirus. Aunque más tarde ella acaba dándose por vencida. A las once, todos los pasajeros están ya en sus asientos del vuelo UX 1707 de Air Europa entre Ibiza y Palma operado por Swiftair. Todos significa todos. Solo hay media docena de asientos libres en un avión con 68 plazas. Algunos viajeros miran con estupor el aparato prácticamente lleno. Y varios registran el momento en sus teléfonos móviles.
Uno de los viajeros explica que hace dos semanas, cuando voló a Ibiza por trabajo, iban menos de 10 personas. Pero la situación ha cambiado. “No me esperaba tanta gente en la vuelta, pero se nota que hay más movimiento de personas. Aquí lo de la distancia de dos metros no existe”, cuenta con preocupación. Un tripulante de cabina que realiza recorridos entre islas confirma el aumento de viajeros. Al igual que otro pasajero, Ezequiel Serrano: “En las últimas semanas he viajado varias veces por trabajo, y esta es la segunda vez que voy con el vuelo casi completo”, asegura.
Coger un vuelo estos días, algo que solo se puede realizar por causas justificadas (ir a la residencia habitual o por trabajo), se parece cada vez más a un acto heroico entre la vigilancia de la Guardia Civil para impedir las aglomeraciones y la presión de las compañías aéreas de maximizar su negocio. Un redactor de EL PAÍS realizó está semana seis trayectos en avión (de Madrid a Palma, y de allí a Ibiza y vuelta; y de Madrid a Barcelona y vuelta) para analizar cómo es la experiencia de volar en tiempos de coronavirus. Y la conclusión es que la mayoría de trayectos tienen aún baja demanda, aunque comienza a haber rutas que completan sus plazas de forma habitual. Algo que no gusta a las autoridades por miedo a un rebrote del coronavirus.
Porque la nueva realidad que nacerá tras la pandemia pone en jaque la forma de viajar y de ocio habitual. Y también algunos modelos de negocio. Tal vez el temor que existe en gran parte de la población por la alerta sanitaria se diluya y las relaciones entre personas se normalicen. La llamada nueva normalidad se conjuga mal por el momento con la industria aérea por las dudas en torno a la ocupación de los vuelos. Es difícil diferenciar entre lo que los usuarios creen que son obligaciones y lo que las compañías interpretan como recomendaciones. ¿Debe haber distancia en un medio de transporte como el avión? ¿O no es necesario por el sofisticado sistema de circulación del aire de las naves que pregonan las aerolíneas? Esa es la cuestión que genera incertidumbre e irrita a algunos de los pasajeros cuando entran en un avión con casi todos los asientos ocupados.
El quid de la cuestión está en cómo compaginar distancia y rentabilidad económica en un sector que se encuentra en una situación desoladora. Solo en los meses de marzo, abril y mayo el número de vuelos cancelados en España como consecuencia de las restricciones alcanza los 396.000. Esto pone en riesgo 900.000 empleos del sector aéreo en el país. Y se teme una caída de ingresos de alrededor de 15.000 millones de euros, como consecuencia de la pérdida de casi 114 millones de pasajeros, casi la mitad (41,4%) de los registrados en 2019, según la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), que agrupa a las principales aerolíneas que operan en España.
Si las compañías aéreas fuesen públicas, se podría decidir si hacer frente a las pérdidas que supone viajar con un número bajo de pasajeros. Pero la realidad no es esa. Se trata de firmas privadas. El sector se ha apresurado a aclarar cuáles son sus números para evitar el desastre económico: si se tienen que dejar vacíos los asientos de la fila central en los vuelos podría reducir la capacidad de pasaje a un 62%, cuando la industria requiere actualmente para ser rentable una ocupación del 77%, según los cálculos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Los costes se dispararían y los precios de los billetes aéreos tendrían que subir entre un 43% y un 54% dependiendo de la región. Solo cuatro aerolíneas de una muestra de 122 serían capaces de sobrevivir si se aplica esa medida de distancia entre viajeros. Imposible sorber y soplar a la vez. Asientos libres entre pasajeros o rentabilidad.
Distancia física entre pasajeros
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) calcula que establecer asientos vacíos como los de la fila central en los vuelos podría reducir la capacidad de pasaje a un 62%.
Configuración de
asientos de cabina 3-3
Asiento vacío
Plaza disponible
Crear filas de asientos vacíos reduciría la capacidad de pasaje a un 62%. La industria aeronáutica fija en 77% la ocupación mínima por aeronave para asegurar la rentabilidad del sector.
0%
25%
50%
75%
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Ocupación
62%
Rentabilidad
77%
Rentabilidad de las aerolíneas
Para cubrir los costes de un vuelo las aerolíneas necesitarían aumentar las tarifas con una demanda débil en el sector. Los precios de los billetes aéreos tendrían que subir una media del 50% según la IATA.
Ocupación que necesita cada aerolínea
para ser rentable (en %)
Solo cuatro aerolíneas tendrían
rentabilidad si se aplica la
reducción de plazas.
100%
Ocupación del 62%
80
60
40
0
Análisis de ocupación y rentabilidad sobre una
muestra que supera el centenar aerolíneas.
Fuente: Flightradar24, Eurocontrol, IATA.
R. MUÑOZ - A. ALONSO / EL PAÍS
Distancia física entre pasajeros
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) calcula que establecer asientos vacíos como los de la fila central en los vuelos podría reducir la capacidad de pasaje a un 62%.
Configuración de
asientos de cabina 3-3
Asiento vacío
Plaza disponible
Crear filas de asientos vacíos reduciría la capacidad de pasaje a un 62%. La industria aeronáutica fija en 77% la ocupación mínima por aeronave para asegurar la rentabilidad del sector.
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Ocupación
62%
Rentabilidad
77%
Rentabilidad de las aerolíneas
Para cubrir los costes de un vuelo las aerolíneas necesitarían aumentar las tarifas con una demanda débil en el sector. Los precios de los billetes aéreos tendrían que subir una media del 50% según la IATA.
Ocupación que necesita cada aerolínea para ser rentable
(en %)
Solo cuatro aerolíneas tendrían rentabilidad
si se aplica la reducción de plazas.
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Ocupación del 62%
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Análisis de ocupación y rentabilidad sobre una muestra
que supera el centenar aerolíneas.
Fuente: Flightradar24, Eurocontrol, IATA y elaboración propia.
R. MUÑOZ - A. ALONSO / EL PAÍS
Distancia física entre pasajeros en los aviones
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) calcula que establecer asientos vacíos como los de la fila central en los vuelos podría reducir la capacidad de pasaje a un 62%.
Configuración de asientos de cabina 3-3
Asiento vacío
Plaza disponible
Crear filas de asientos vacíos reduciría la capacidad de pasaje a un 62%. La industria aeronáutica fija en 77% la ocupación mínima por aeronave para asegurar la rentabilidad del sector.
0%
25%
50%
75%
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Ocupación
62%
Rentabilidad
77%
Rentabilidad de las aerolíneas
Para cubrir los costes de un vuelo las aerolíneas necesitarían aumentar las tarifas con una demanda débil en el sector. Los precios de los billetes aéreos tendrían que subir una media del 50% según la IATA.
% de ocupación que necesita cada aerolínea para ser rentable
Solo cuatro aerolíneas tendrían rentabilidad si se aplica la reducción de plazas.
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Ocupación del 62%
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Análisis de ocupación y rentabilidad sobre una muestra que supera el centenar aerolíneas.
Fuente: Flightradar24, Eurocontrol, IATA y elaboración propia.
R. MUÑOZ - A. ALONSO / EL PAÍS
Más controles, mayor demora
La imagen del interior de los aviones antes de despegar en este momento de crisis sanitaria no invita precisamente a la tranquilidad. En cada vuelo se encuentran algunos pasajeros con una especie de trajes espaciales que los cubren por completo, viajeros sentados juntos que no hablan entre sí, casi sin mirarse, y todos ataviados con mascarilla (muy llamativas en algunos casos, como las diseñadas para gases tóxicos). También hay el habitual viajero con miedo a volar que se persigna repetidamente antes de despegar y otras tantas al aterrizar. Casos que existían en la era precoronavirus, aunque entonces casi nadie se fijaba en ello. Pero si lo hace con los ojos cerrados y mascarilla, la imagen impone un poco más. Ojalá incluya en sus oraciones al resto de pasajeros.
Pese a todo, no se respira miedo ni exceso de tensión más allá de los que ya llegan al vuelo afligidos por el virus. Sí hay un cierto olor a alcohol o desinfectante. Porque las aerolíneas han realizado numerosos cambios en su día a día. Prácticamente no dejan moverse a los pasajeros de su asiento —son como maestros de primaria que intentan educar a sus niños, a veces con poco éxito— y les ordenan incluso cuándo y cómo desembarcar. A bordo, se ha reforzado la limpieza y desinfección de los aviones. En el caso de Air Europa, se facilita al pasaje para limpiarse las manos o zonas del asiento una toallita húmeda similar a esas que sirven los buenos restaurantes para después de degustar, por ejemplo, un plato de gamba blanca de Huelva. Alguno puede comenzar a salivar, por la costumbre, pero aquí no hay ni rastro de marisco. También se ha suprimido la venta a bordo, así como las revistas y catálogos que solían estar a disposición de los viajeros en los asientos. En vuelos de menos de cuatro horas, se ha eliminado el servicio de comidas, y en los de largo recorrido los objetos reutilizables se higienizan después de cada uso.
Todas las medidas que se están añadiendo, sin embargo, no parecen ser suficientes para amortiguar un golpe que para muchas aerolíneas será mortal. En estos poco más de dos meses de confinamiento en España los cielos se han vaciado y los aeropuertos se han convertido en una especie de gran aparcamiento para miles de naves. Los aeropuertos de la red de Aena cerraron abril con 141.014 pasajeros, lo que supone un descenso del 99,4% en comparación con el mismo mes del año anterior.
Solo 12.709 aeronaves despegaron o aterrizaron ese mes en España, fundamentalmente para vuelos de repatriación o de transporte de material sanitario. “En esos casos iban completamente llenos y nos daba la lista el Gobierno, pero entonces no les parecía un problema”, se quejan fuentes del sector aéreo.
Caída de los vuelos
En Europa
Variación (%) respecto al mismo periodo de 2019.
0
-11,7%
-20
-40
-60
-80
-86,1%
-100
-90,2%
Feb
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En España
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-13,4%
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Caída del tráfico
Variación (%) respecto al mismo periodo de 2019. Vuelos nacionales, internacionales y sobrevuelos.
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-40
-38,2%
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-100
-94,7%
Enero-
abril
Abril
Tránsito de pasajeros
En los aeropuertos de la red de Aena.
2019
2020
-59,3%
-99,4%
25 mill.
23.206.276
19.974.043
20
15
10
8.132.992
5
141.014
0
Marzo
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Fuente: Eurocontrol, Aena y Enaire.
R. MUÑOZ - A. ALONSO / EL PAÍS
Caída de los vuelos
En Europa
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Caída del tráfico
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Tránsito de pasajeros
En los aeropuertos de la red de Aena.
2019
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Fuente: Eurocontrol, Aena y Enaire.
R. MUÑOZ - A. ALONSO / EL PAÍS
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Tránsito de pasajeros
Caída del tráfico
Variación en %, respecto al mismo periodo de 2019. Vuelos nacionales, internacionales y sobrevuelos.
En los aeropuertos de la red de Aena.
2019
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Fuente: Eurocontrol, Aena y Enaire.
R. MUÑOZ - A. ALONSO / EL PAÍS
La vuelta a la normalidad no va a ser fácil. Además, no se volverá a la casilla anterior como algunos esperan. Al menos no en el corto plazo. Para empezar, ya es obligatorio usar en el transporte mascarilla, también en los vuelos. En los puntos de facturación se han instalado mamparas. Y en los controles de seguridad se espacia más a los pasajeros, circunstancia por ahora posible porque son muy pocos los que pasan por la red de aeropuertos. El problema será cuando haya más valientes que vuelvan a volar.
En los diferentes filtros (facturación, control de seguridad y embarque) se solicita el motivo del viaje. En el caso de H. Arévalo, que voló desde Londres a Madrid y de ahí a Palma, le dejaron embarcar por tener su residencia en la isla. “He decidido volver porque estoy teletrabajando”, comenta. En su primer trayecto había overbooking y vio cómo denegaron el acceso a otros pasajeros. “Era con Iberia y llevaba los asientos centrales vacíos. No dejaron embarcar a gente por no tener residencia en España o por no justificar que viajaba por trabajo”, recuerda durante el trayecto Madrid-Palma. Y cuenta que no todos los pasajeros tienen la misma visión de lo que ocurre, lo que provoca algunos problemas adicionales: “Antes de despegar de Londres, hubo una señora que se negaba a ponerse la mascarilla en el avión. Al final accedió y se la puso”. Otra cosa es que la aguantase durante todo el viaje.
Los documentos adicionales necesarios para viajar, una vez acabe el estado de alarma, dejarán de ser obligatorios. Aunque no se descarta que medidas como la cuarentena forzosa para pasajeros que vengan del extranjero se alarguen en el tiempo o se incluyan otras como medir la temperatura corporal. Por lo que estos controles se mantendrán de alguna forma, lo que ralentizará todo el proceso de embarque. De hecho, el viernes ya había equipos de Sanidad Exterior en los aeropuertos realizando entrevistas a pasajeros llegados de fuera de España, a los que realizaban diferentes controles sanitarios.
Una desescalada difícil
Toda esta situación es una tormenta perfecta que llevó a los máximos directivos de las principales aerolíneas españolas a lanzar un mensaje de socorro a Felipe VI. El miércoles hablaban por videoconferencia con el Rey y no se trató de una audiencia protocolaria como muchas otras. El presidente ejecutivo de Iberia y futuro jefe de IAG, Luis Gallego, el consejero delegado de easyJet, Javier Gándara, y el consejero delegado de Globalia (Air Europa), Javier Hidalgo, pidieron ayuda urgente para un sector cuya viabilidad está en entredicho por las restricciones de los viajes por la pandemia.
“El sector aéreo es fundamental para el desarrollo del turismo, que emplea al 13% de la población y representa más del 12% del PIB, teniendo en cuenta que más del 80% de los turistas internacionales vienen a España en avión”, indica Gándara, presidente también de ALA. A nivel mundial, la IATA calcula que hasta el 30 de junio se habrán cancelado 4,5 millones de vuelos después de desplomarse el tráfico aéreo comercial en el segundo trimestre un 82%, medido en pasajeros transportados por kilómetro. La caída reducirá en un 55% los ingresos de las aerolíneas en el conjunto del año, 314.000 millones de dólares (290.700 millones de euros) menos que en 2019. Este hundimiento tendría un impacto en el PIB español de hasta 55.000 millones de euros, lo que equivaldría a un descenso del 4,41% del PIB, según previsiones de IATA.
Y si el parón de estos meses ha resultado un golpe brutal para las aerolíneas, la desescalada no está exenta de nuevas incertidumbres. En concreto, se ciernen sobre la industria tres amenazas: las cuarentenas exigidas por países como España o el Reino Unido a los viajeros que vengan del extranjero; la exigencia de Bruselas de que las aerolíneas reembolsen a los viajeros el importe de los billetes de los vuelos cancelados durante el parón por la covid-19, y la reivindicación de consumidores y algunos Gobiernos de que se mantenga la distancia física dejando asientos vacíos.
Más de la mitad de la flota
mundial de aviones está en tierra
Vuelos en el mundo
Comerciales. Excluidas las aeronaves sani
tarias, militares y gubernamentales. Ope
raciones medias de siete días en 2020.
118.166
109.212
100.000
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Recuperación del tráfico aéreo
Año base, 2019
Con medidas coordinadas*
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La flota mundial, en tierra
Situación de los casi 30.000 aviones que hay en el mundo.
En servicio
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Enero
26.080
3.217
Febrero
25.093
4.236
Marzo
13.401
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Abril
12.622
16.707
Mayo
13.140
16.184
33%
Europa
26%
Norteamérica
Fuente: Flightradar24, Eurocontrol, IATA.
R. MUÑOZ - A. ALONSO / EL PAÍS
Más de la mitad de la flota
mundial de aviones está en tierra
Vuelos en el mundo
Comerciales. Excluidas las aeronaves sanitarias,
militares y gubernamentales. Operaciones medias de
siete días en 2020.
118.166
109.212
100.000
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Situación de los casi 30.000 aviones que hay en el mundo.
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26.080
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Fuente: Flightradar24, Eurocontrol, IATA y elaboración propia.
R. MUÑOZ - A. ALONSO / EL PAÍS
Más de la mitad de la flota mundial de aviones está en tierra
Vuelos en el mundo
Recuperación del tráfico aéreo
Comerciales. Excluidas las aeronaves sani
tarias, militares y gubernamentales. Ope
raciones medias de siete días en 2020.
Año base, 2019
Con medidas coordinadas*
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* Procedimientos comunes para operaciones aeroportuarias y coordinación entre los países para anular
las restricciones en el espacio aéreo europeo. El análisis incluye variables de líneas aéreas y
organizaciones (ICAO, IATA, ACI y FMI).
La flota mundial, en tierra
Situación de los casi 30.000 aviones que hay en el mundo.
En servicio
En tierra
26.080
3.217
Enero
25.093
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12.622
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Asia 22%
O. Próximo 7%
Latinoamérica 7%
África 5%
33% Europa
26% Norteamérica
Fuente: Flightradar24, Eurocontrol, IATA y elaboración propia.
R. MUÑOZ - A. ALONSO / EL PAÍS
Todo esto supone un misil en la línea de flotación de la industria aérea que acumula dudas sobre la intensidad de la recuperación del tráfico aéreo. Así, en un escenario con medidas coordinadas en Europa, es decir, que las aerolíneas tengan que cumplir con un mismo protocolo en el país de salida y de llegada del vuelo a otro Estado europeo, se perdería un 45% de los viajes (cinco millones) este año. Sin embargo, si las normas son diferentes en cada Estado la caída se elevaría hasta un 57% (6,2 millones), según Eurocontrol, la organización europea para la seguridad aérea.
Más pesimista aún es la IATA, que estimaba esta semana en un informe que la industria aérea no recuperará sus niveles de tráfico del año pasado hasta 2023, dos años por detrás de la recuperación de la economía global. Incluso prevé que para 2025 el flujo de pasajeros sea un 10% inferior a los niveles previamente proyectados, producto de un mayor nerviosismo entre los viajeros que también derivará en viajes más cortos y mayor cautela.
El escenario será aún más negativo si se aplican restricciones como las cuarentenas. “Hemos visto al Reino Unido y a España anunciar una cuarentena obligatoria de 14 días como parte de sus planes. Los viajes internacionales no pueden reiniciarse en tales condiciones”, señala Alexandre de Juniac, director general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. Una encuesta reciente de la asociación, realizada en 11 mercados, concluía que para el 84% de los viajeros las medidas de cuarentena eran una de sus principales preocupaciones para volar, y el 69% confesó que no volverían a viajar en tales condiciones.
Las aerolíneas recibían un golpe aún más duro esta misma semana cuando la Comisión Europea se negaba a derogar temporalmente el reglamento que protege a los pasajeros aéreos y que obliga al reembolso en efectivo de los billetes de los vuelos cancelados en caso de que no acepten los bonos para otro viaje. Según el reglamento UE 261, las aerolíneas europeas deberán devolver alrededor de 9.200 millones de euros por vuelos cancelados hasta finales de mayo. Javier Gándara asegura que las aerolíneas que operan en España no tienen capacidad para afrontar un reembolso de casi 400.000 vuelos cancelados. “Proponemos como alternativa la devolución de los billetes a través de bonos de viaje o ampliar el plazo de reembolso más allá de los siete días actuales”.
Parece evidente que si cada vez más pasajeros llegan a los aeropuertos con trajes de protección que los cubren por completo (como se vio este viernes en Madrid y Barcelona) será señal de que las previsiones más pesimistas están cerca de convertirse en realidad. Porque para que el sector sobreviva hay que volver a viajar juntos.
Malestar por los aviones casi llenos
La polémica se inició con la denuncia de pasajeros de un vuelo entre Madrid y Gran Canaria de Iberia Express que iba “casi lleno” (155 viajeros sobre 180 asientos) el 10 de mayo. Algo que se repite también en Baleares. “Nos hemos puesto en contacto con las compañías para que esto no ocurra”, asegura a EL PAÍS Pedro Saura, secretario de Estado de Transportes. El Gobierno pide que haya distanciamiento entre viajeros, algo que los expertos consideran razonable: “Lo más efectivo es mantener la distancia entre personas. La mascarilla puede ayudar en determinadas situaciones, pero no sustituye al distanciamiento”, explica Pere Godoy, presidente de la Sociedad Española de Epidemiología.
Sin embargo, las aerolíneas interpretan de forma diferente la normativa y se agarran a las recomendaciones de la Comisión —Bruselas dice que no es necesario dejar un sillón vacío entre pasajeros, pero sí el uso de mascarillas—. Fuentes de Iberia explican que cumplen la regulación. “Recomienda dejar la mayor separación posible entre pasajeros. Los vuelos que van llenos están siendo excepcionales, pero eso no implica que sea menos seguro”, defienden portavoces de la firma. Desde Air Europa se manifiestan en la misma dirección. “Cumplimos todos los protocolos y las recomendaciones hechas por la Comisión”, dice un portavoz de la aerolínea, que añade: “Europa ha dejado claro que no hace falta que los aviones vayan vacíos para que puedan operar con seguridad. Si se compara por ejemplo con el metro, la renovación del aire en un avión es mucho mejor”.
Pese a esta defensa a ultranza, en la orden del Ministerio de Transporte publicada en el Boletín Oficial del Estado el 10 de mayo se establece que en los vuelos entre islas “se considerará suficiente ofrecer al público solo el 50% de la capacidad total de cada aeronave para asegurar la debida separación entre pasajeros”. Algo que no se está cumpliendo en todos los casos. “Tienen que ceñirse a la norma dictada por el Gobierno, que dice lo que dice”, argumenta Saura, que añade: “Nos adaptaremos a las recomendaciones de la Comisión, pero el Gobierno no tiene previsto durante la desescalada modificar la medida sobre la ocupación de los vuelos”.
En las conexiones entre la Península y alguna de las islas las condiciones son diferentes, aunque los problemas persisten: “Volvía a Madrid desde Las Palmas el jueves con Iberia Express, pero decidieron quitar una serie de asientos del avión, me imagino que para no ir lleno de nuevo. El problema es que nos dejaron a unos 30 viajeros sin darnos otra alternativa ni nos recolocaron en otro avión”, asegura José Vila, sanitario que viajó a Canarias por trabajo.
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