El gran ‘parking’ a cielo abierto de una aviación europea en crisis

Un aeropuerto sin pasajeros. Una provincia con poco más de 130.000 habitantes en el corazón mismo de la España vacía. Y un desfile diario de los, hasta hace bien poco, aviones estrella de los gigantes aéreos europeos. Las grandes aerolíneas del Viejo Continente, con la alemana Lufthansa y Air France a la cabeza, han elegido el aeródromo de Teruel como el lugar en el que algunos de sus modelos más icónicos pasarán los meses que el coronavirus les fuerce a estar en el dique seco. En previsión de que decenas de cuatrimotores que cubren las rutas de largo radio, como el A380 o el A340 —dos de los grandes iconos de Airbus—, sean los últimos en surcar los cielos, los grupos aéreos y las grandes compañías de alquiler de aviones han trasladado a la ciudad aragonesa parte de sus flotas para asegurarse de que las aeronaves guardan reposo en el clima seco —semidesértico, pero no polvoriento—, el más propicio para su conservación. Todo, con la esperanza de que puedan volver a partir del verano.

Una palabra se repite con demasiada frecuencia en los listados de flota de los conglomerados aéreos líderes: stored, almacenado. El coronavirus ha sido un misil en su línea de flotación, que ha obligado a dejar en tierra la mayor parte de sus aviones y que convertirá 2020, pase lo que pase de aquí a finales de diciembre, en el peor año de su historia. Para unos pocos —muy pocos— actores de la industria, sin embargo, el parón es miel sobre hojuelas. Al menos, en el muy corto plazo: el aeropuerto aragonés, sin actividad regular y centrado desde su nacimiento en las tareas de almacenaje, mantenimiento y reconversión de aviones, supera ya las 90 aeronaves aparcadas en sus instalaciones. Un número que, lejos de quedarse aquí, va a seguir creciendo en las próximas semanas hasta alcanzar la capacidad máxima: 125 aparatos, casi el 0,5% de todos los que hay en el mundo. La mayoría volverá a volar cuando pase la crisis, pero no todos. O no, al menos, con los mismos colores en el fuselaje que lucen hasta hoy. Los menos —y con más horas de vuelo a sus espaldas— serán “reciclados”, en palabras de Pedro Sáez, jefe de Tarmac Aerosave —de largo la mayor operadora del aeródromo, participada a tercios por Suez, Safran y Airbus— en Teruel.

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Hasta hoy, el pico de actividad del aeródromo turolense se registró en 2016, cuando sus instalaciones albergaron durante meses a buena parte de los aviones sin uso de la malograda compañía rusa Transaero. Pero esto es otra cosa: “Estamos en conversaciones muy avanzadas para cerrar más contratos y estoy seguro de que se va a llegar al límite e capacidad”, apunta Sáez por teléfono. Para dar cabida a estas nuevas llegadas, el aeropuerto se ha visto incluso forzado a habilitar una zona de tierra, algo inédito en los siete años de historia de uno de los aeropuertos que, a pesar de no ver ni un solo pasajero por sus instalaciones, se ha convertido en uno de los más rentables de España en términos relativos. En 2019 ganó 700.000 euros que reinvirtió íntegramente, según explica su director, Alejandro Ibrahim. Este año ingresará un 25% más y ya tiene en marcha un ambicioso plan de expansión que pasa por multiplicar el tamaño de las instalaciones por hasta dos veces y media. “Se planeó antes del coronavirus, pero esto es un argumento adicional para acelerar los planes”, reconoce Ibrahim. Según sus cálculos, los casi 400 empleos directos que genera hoy el aeropuerto pasarán a unos 600 cuando esté concluidas las obras.

Para el aeropuerto aragonés, la crisis sanitaria es un impulso colateral bienvenido a corto plazo, pero plantea dudas en un horizonte más largo. “Se ha acentuado la actividad de estacionamiento, pero que el transporte aéreo caiga, como ahora, no nos viene bien. Nuestra actividad esencial es el mantenimiento y esto no nos ayuda”, apunta el director de la instalación. Por cada aterrizaje, el aeropuerto cobra unos 1.000 euros. Una cifra que puede sonar a poco pero a la que luego se suman las mucho más costosas tareas de conservación para que el aparato pueda volver a volar en cuanto sus dueños así lo dispongan. Es, sin lugar a dudas, un buen negocio. Mucho más de lo que se creyó mientras se levantaba el aeródromo —de titularidad pública, con dos accionistas: el Gobierno aragonés y el Ayuntamiento de Teruel—, en lo más crudo de la última crisis económica.

Inaugurado en 2013, Teruel no ha dejado de ganar peso como lugar de estacionamiento, mantenimiento y reciclaje de aviones, hasta el punto de haberse convertido en un punto clave en Europa para este tipo de actividades. Con la pandemia, sin embargo, le han salido un puñado de competidores inesperados: aeropuertos con actividad comercial que, ante la ausencia de operaciones —y, por tanto, de flujos de caja—, ahora están alquilando espacios a las aerolíneas para que estacionen los aparatos mientras dure la crisis. “Se están viendo abocados a hacer este negocio también”, apunta por teléfono Ibrahim. “Han perdido ingresos comerciales y tasas, que son sus negocios principales y ahora tienen que buscar otros”.

La última en confirmar que enviará más aviones a Teruel ha sido Lufthansa, que ya ha mandado sus 17 A340-600 y varios A380. Uno de estos icónicos biplanta de Airbus, el avión comercial más grande del mundo, lleva aparcado en la ciudad aragonesa desde el pasado jueves, según el portal Flightradar24, tras más de mes y medio sin uso: su último vuelo comercial, un Miami-Múnich, fue el 11 de marzo, justo antes de que los confinamientos se extendiesen por Europa. Y allí permanecerá junto con otros seis aparatos del mismo modelo que llegarán en los próximos días durante al menos un año o año y medio, según ha confirmado la propia aerolínea alemana. Se sumará así al que ya es casi un catálogo completo de la aviación comercial de las últimas décadas: en Teruel hay varios Boeing 747 —el histórico Jumbo— de British Airways; Boeing 777 y también varios Airbus de las familias 320 y 330. Mucho dinero parado hasta que se les pueda volver a dar uso. “Nuestra climatología es muy favorable: son aviones muy caros, de hasta 400 millones de euros, que se estropean más en climas húmedos y que acortan su vida útil. Si es un avión que vas a poner en marcha en breve tiene sentido dejarlo en el hub, ya sea Fráncfort o París; si no, no”, subraya Ibrahim. Ahí es donde se agiganta la alternativa de Teruel.

La mayoría de los aviones que están llegando estos días a la provincia aragonesa son grandes, de doble pasillo: los que más tiempo estarán en el dique seco y que antes han saltado de las programaciones de las aerolíneas. “Lo normal es que el largo radio sea el último el reactivarse”, apunta Vicente Segura, socio de Estrategia y Operaciones de Deloitte. Según las últimas previsiones de IATA (la asociación mundial de las aerolíneas), incluso si la aviación empieza a recobrar el resuello a partir del tercer trimestre, cuando las restricciones se hayan levantado casi del todo, los vuelos internacionales —y, más aún, los intercontinentales— serán los últimos en regresar a la normalidad.

“Lo que estamos viendo en Teruel es la consecuencia de que el sector este parado desde mediados de febrero, a medida que se iban cerrando los espacios aéreos, con los vuelos de repatriación y la conectividad básica insular como única actividad”, apunta Segura. El sector aéreo está en medio de una tormenta de proporciones bíblicas. Lufthansa, una de las principales usuarias del aeropuerto de Teruel durante la contingencia pierde un millón de euros a la hora y apura los plazos para un rescate del Gobierno alemán. “Según una encuesta nuestra, solo el 14% de los españoles piensa volar cuando termine el confinamiento. Va a ser uno de los sectores más golpeados hasta que haya una vacuna o un tratamiento”, apunta Ignacio Rel, socio responsable del área de consultoría de EY.

La sacudida del sector también afectará a una variable que ahora apenas se está teniendo en cuenta: los pedidos de nuevas aeronaves a unos fabricantes (Airbus, Boeing, Embraer, Bombardier) que también están sufriendo su particular travesía del desierto. “En Europa hay ahora mismo unos 7.500 aviones, y había pedidos para entregar otros 7.000 de aquí a 2036. La estimación era que el tráfico iba duplicarse en 10 años", agrega Rel. Pero esas previsiones ya son historia: "Va a haber un problema de sobrecapacidad y de hacer frente a los encargos”, cierra el socio de EY, que ve probable una bajada generalizada en el precio de venta de estos aparatos. Teruel es la expresión de un problema de fondo mucho más grueso de lo que nunca nadie pudo esperar en la industria. Una pandemia no entraba en ninguna hoja de ruta: ni siquiera en el papel, que todo lo aguanta, nadie había plasmado este escenario.

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