Airbus dejará de fabricar el A380, lo que pone en riesgo hasta 3.500 empleos en Europa

El fabricante aeroespacial europeo Airbus ha anunciado que dejará de fabricar su avión gigante A380 en 2021 después de que el principal cliente de este aparato, la aerolínea Emirates, haya decidido modificar una parte de sus encargos para sustituirlos por los modelos A330-900 y A350-900, que le parecen más eficientes. Ante la falta de demanda de este aparato, el gigante de la aviación ha decidido dejar de fabricarlo, lo que puede afectar a entre 3.000 y 3.500 trabajadores en España, Alemania, Reino Unido y Francia, los países donde se fabrican piezas de esta aeronave,  según han informado fuentes de la empresa, sin cuantificar por el momento cuántos puestos de trabajo quedan en el aire en cada país.

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Pese a que el programa terminará en 2021, la empresa seguirá entregando los aparatos que ya hay encargados y dará soporte a los que ya existen. El consejero delegado de Airbus, Tom Enders, ha garantizado que la empresa seguirá prestando apoyo y soporte al programa A380 "durante tanto tiempo como las aerolíneas quieran operar" con sus aviones.

En un hecho relevante enviado a la CNMV, Airbus, que presentaba hoy sus resultados anuales en Toulouse, señala que en las próximas semanas iniciará conversaciones con los agentes sociales "en relación con los entre 3.000 y 3.500 puestos de trabajo que podrían verse potencialmente afectados durante los próximos tres años". No obstante, señala que el aumento de la producción del A320, más pequeño, así como un nuevo pedido de Emirates de otros modelos compensarán el abandono del A380 y "ofrecerán un número importante de oportunidades de movilidad interna".

Centros de trabajo en España

Airbus emplea a 12.700 personas en España. La mayoría forman parte de la división militar, pero la comercial cuenta con 3.400 trabajadores. Según fuentes sindicales, entre esos son unos 200 los que se dedican al programa del 380, en el que intervienen las plantas de Getafe (Madrid), Illescas (Toledo) y Puerto Real (Cádiz). Ninguno de esos centros de producción se dedica exclusivamente a la aeronave que se extinguirá en 2021. Getafe, que tiene líneas de producción dedicadas a todos los modelos comerciales de Airbus, fabrica los estabilizadores horizontales del superjumbo así como su cono de cola. En la planta toledana se fabrican componentes del fuselaje de popa y de la de Puerto Real salen partes del estabilizador de cola.

Todas esas partes acaban siendo ensambladas en Toulouse (Francia), en un inmenso puzle de cuatro millones de piezas que componen el avión. Además, Airbus también tiene una presencia clave en San Pablo (Sevilla), pero ahí se concentra su división de fabricación de defensa, no de aviones comerciales.

La demanda del modelo gigante de Airbus era baja. Y Emirates, que de acuerdo con los pedidos vigentes hasta ahora debía haber recibido en total 162 aviones A380, finalmente solo se quedará con 123 y, a cambio, ha suscrito un nuevo contrato con Airbus por 40 unidades del A330-900 y 30 del A350-900. Durante los dos próximos años, Emirates recibirá sus últimos 14 aviones A380.

"Como resultado de esta decisión, no disponemos de una cartera de pedidos del A380 sustancial y, por lo tanto, no hay una base que sustente la producción", ha subrayado el consejero delegado de Airbus, que tiene previsto dejar el cargo el próximo 10 de abril y será sustituido por Guillaume Faury. "Tenemos que ser realistas", ha indicado, tras señalar que la empresa ha puesto "mucho esfuerzo" y "muchos recursos" en este programa. "Esto nos lleva a la finalización de las entregas del A380 en 2021", concluyó.

Un avión gigante para los grandes aeropuertos 

Airbus lanzó el programa A380 y el primer vuelo de este avión gigante se celebró en 2005. Es un aparato con capacidad para más de 500 pasajeros que Airbus lanzó para paliar los problemas de saturación de los aeropuertos de las grandes metrópolis mundiales. Se trata de un gigante de 386 toneladas, con una altura de 24,1 metros, una envergadura de 79,8 y una longitud de 72,7. Tiene un alcance máximo de 15.000 km y su velocidad de crucero es de unos 900 kilómetros por hora.

Es la aeronave de pasajeros más grande del mundo, con capacidad para unos 550 pasajeros (en una distribución típica de tres clases) pero que puede llegar a acomodar en torno a 850 si sus dos plantas se configuran para acomodar asientos de clase turista en su totalidad.

Subida de los ingresos y del beneficio neto

La compañía ha presentado esta mañana sus resultados del ejercicio. Ha registrado en todo el año ingresos por valor de 63.707 millones de euros, un 8% más que en 2017. Del total, la división de defensa aportó 9.903 millones, un 1% más. Los beneficios netos fueron de 3.054 millones, el 29% más. La compañía contaba con una cartera de pedidos valorada en 459.525 millones de euros y una plantilla de 133.671 empleados a 31 de diciembre de 2018.

Su Ebit declarado (resultado neto operativo) fue de 5.048 millones, un 89% más que en 2017, según cálculos de la empresa. El cese de la fabricación del A380 en 2021 y los cambios que implica el abandono de ese programa tienen un impacto negativo de 463 millones de euros en el resultado neto operativo (Ebit) de 2018 de la empresa. La empresa, sin embargo, se apunta 317 millones por fusiones y adquisiciones y por reevaluación de pagos por entregas.

Airbus, en todo caso, consiguió una rentabilidad récord el pasado año gracias a un volumen de entregas sin parangón en su historia (en especial, 800 aviones comerciales) y su consejo propondrá a la junta el reparto de un dividendo récord de 1,65 euros por acción, un 10% más. Eso pese a la enésima provisión que tuvo que encajar en sus cuentas por el A400M que se ensambla en Sevilla, en esta ocasión por 436 millones de euros.

Ese cargo adicional, resultado de una actualización de la estimación del contrato con los países que lanzaron el A400M, refleja sobre todo el resultado de las negociaciones con estos países, así como nuevos cálculos sobre las posibilidades de exportarlo, la subida de precios y el aumento de algunos costes, indicó Airbus este jueves en un comunicado.

El gigante europeo de aeronáutica y defensa reconoció que incluso encajando ese nuevo impacto negativo en sus cuentas "siguen existiendo riesgos". Riesgos sobre "el desarrollo de las capacidades técnicas y en los costes asociados, en la consecución de suficientes pedidos de exportación a tiempo, así como en cuanto a la fiabilidad operativa de los aviones (especialmente sobre los motores) y en la reducción de costes".