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El complicado despegue de los aviones ‘made in China’

La menor eficiencia de las aeronaves locales las hace poco competitivas para triunfar fuera de sus fronteras

Un avión ARJ21, del fabricante chino Comac, despega en el aeropuerto de Shanghái.
Un avión ARJ21, del fabricante chino Comac, despega en el aeropuerto de Shanghái.

China ha gastado miles de millones de euros en desarrollar su propia industria de aviación, un ambicioso proyecto que se remonta décadas atrás y que ha tomado impulso en los últimos años con la presentación de varias aeronaves de pasajeros. Estos modelos tienen cierto recorrido en el potente mercado aeroespacial chino, cuyos principales actores están controlados por el Estado, pero la falta de tecnologías clave para la producción de semejante obra de ingeniería en el país asiático sitúa a la industria autóctona en desventaja frente a los gigantes Boeing y Airbus.

Las dudas que recaen sobre los Boeing 737 Max 8 tras los accidentes en Etiopía e Indonesia han vuelto a poner sobre la mesa en el país asiático las posibilidades comerciales del C919, un avión de pasajeros de fuselaje estrecho creado por el fabricante local COMAC, de propiedad estatal. El aparato, que pretende competir con los Boeing 737 y los Airbus A320, sigue en fase de pruebas y se prevé que no trasladará a pasajeros hasta el año 2021, una vez consiga la certificación de los reguladores chinos. La empresa dice que ha recibido más de 800 pedidos de esta aeronave, el 95% de los cuales procedentes de aerolíneas chinas, cuya propiedad es –con contadas excepciones- también del Estado.

“Nosotros no determinamos qué marca comprar o cuántos aviones se adquieren; esto depende de la voluntad de las autoridades”, admite Chang Waisan, subdirector del departamento de Estándares y Operaciones de China Southern Airlines, una de las tres grandes aerolíneas chinas. Solamente por la bendición del Gobierno chino, por tanto, el C919 tiene una enorme proyección en un mercado inmenso y en pleno crecimiento. Pero incluso en este país hay aún varios obstáculos que superar: “No creo que [el C919] pueda desplegarse tan rápidamente. Además de todos los permisos, se necesitan pilotos y tripulaciones que estén entrenados para esta nueva aeronave. Y construir un avión no es lo mismo que construir cientos de ellos por todo lo que implica en términos de servicios de mantenimiento, que ahora no están desarrollados”, dice Chang.

El C919 se promociona como “100% chino”, aunque en realidad solamente la mitad de sus componentes son fabricados en el país asiático. Otros tantos, entre ellos algunos vitales para que eche a volar, proceden de Estados Unidos y Europa. En cualquier caso, la aeronave es considerada el pináculo de los esfuerzos de este país para construir un gigante de la aviación comercial que haga sombra, algún día, al duopolio que forman Airbus y Boeing.

Este día, sin embargo, parece lejano. Algunos expertos consideran que, además de motivos puramente tecnológicos (el C919 es visto como menos eficiente en términos de consumo de combustible que sus modelos homólogos de Airbus y Boeing), el lento avance del sector en China responde a razones organizativas.

“La tecnología de la aviación comercial es ridículamente complicada. Los motores, los materiales,... pero lo más difícil es juntar todos estos componentes e integrar los sistemas. La organización que se encarga de esto en China es totalmente inadecuada para la tarea: COMAC es hija de AVEC (Corporación de la Industria de Aviación de China), que a su vez es hija del Ejército de Liberación Popular, una institución basada en la jerarquía y el control, características que no favorecen en nada cuando hay que coordinar el trabajo de más de mil empresas distintas”, explica Scott Kennedy, director de Política y Empresa China en el Centro de Estudios Estratégicos Internacionales (CSIS).

Sin certificación internacional

Un ejemplo del posible recorrido del C919 lo ilustra el ARJ21, un jet regional desarrollado también por COMAC. Tras obtener la certificación del regulador chino en 2014, solamente 11 de estos modelos surcan actualmente los cielos chinos. Diez de ellos los opera Chengdu Airlines, aerolínea cuyo principal accionista es la propia COMAC. La aeronave no ha obtenido ninguna certificación internacional para ser comercializada en otros mercados.

“Los principales reguladores del sector en el mundo son el europeo y el estadounidense y se centran casi exclusivamente en cuestiones de seguridad. China no obtendrá puntos extra por ser China, por ser un país grande o por ser un país en desarrollo. Hay unos estándares, son universales, y hay que cumplir con ellos”, dice Kennedy. Por el momento, la historia reciente de los aviones de COMAC está libre de accidentes.

Pocos dudan de que China logrará a medio plazo mejorar sus capacidades tecnológicas y creará aeronaves competitivas. Pero atrapar a Airbus y Boeing —pese a que este último esté inmerso en una de las peores crisis de su historia— es otro cantar: “Es muy probable que en una generación estos aviones mejoren significativamente, pero la industria de la aviación cambia constantemente. Mientras China trata de ponerse al día, en Europa y Estados Unidos ya desarrollan el futuro”, afirma Kennedy.

EE UU indaga si hubo fallos en la certificación del Boeing

La investigación sobre cómo dos aviones del mismo modelo (737 Max, de Boeing) pudieron, en cinco meses, accidentarse causando en total 346 muertos sigue abierta. Responsables de la FAA, la Administración Federal de Aviación de EE UU, tratan de averiguar si la compañía proporcionó información “incompleta o engañosa” sobre ese modelo a los reguladores de seguridad aérea y a sus clientes estadounidenses, según una información publicada por The Wall Street Journal. La investigación criminal, que incluye al FBI, se abrió tras el primer siniestro ocurrido en octubre en Indonesia, donde murieron 189 personas que viajaban con Lion Air. Los interrogatorios se centran en el sistema antibloqueo MCAS de estas naves y en cómo fue el proceso de certificación de seguridad. Frente a los recortes presupuestarios y la falta de personal cualificado para analizar las nuevas tecnologías incorporadas a la aeronave, la FAA, que subcontrató gran parte del proceso de certificación con empleados del propio fabricante estadounidense, asegura que ese proceso se realizó según las normas.

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