El ‘made in China’ llega a los aviones

Los hangares de la sede central de COMAC, la compañía aeronáutica Commercial Aircraft Corporation of China, en las afueras de Shanghái son un buen reflejo de la ambición con la que China ha irrumpido en el sector de la aviación comercial: impresionan por su inabarcable tamaño, pero también sorprenden por la infrautilización que denotan los grandes espacios vacíos de su interior. “Están preparados para el futuro”, explica uno de los responsables de la empresa que diseña y fabrica las aeronaves llamadas a competir con las principales compañías del sector. Y ese futuro, asegura, se vaticina esperanzador.

No en vano, su primer jet regional, el ARJ-21, entró en servicio el año pasado. Sus dos primeras unidades comerciales vuelan con la librea de Chengdu Airlines entre la ciudad de Shanghái y Chengdu, una megalópolis ubicada en el centro del país. Por otro lado, su hermano mayor, el C919 que fue presentado también en 2016, debería realizar su vuelo inaugural a lo largo de este año para entrar en servicio en 2019 y competir con las familias 737 de Boeing y 320 de Airbus. Pero, independientemente de que sus características técnicas y su precio más bajo puedan atraer a las aerolíneas, es evidente que COMAC tendrá que enfrentarse a la negativa percepción que el público tiene de la etiqueta Made in China.

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Copias de otros aviones

COMAC asegura que son tan seguros como cualquier otro. Y su vicepresidente, Shi Jianzhong, afirma que la década de retraso con la que se está desarrollando el programa no debe ser motivo de preocupación sino todo lo contrario. “Nos tomamos muy en serio el proyecto, y no vamos a tolerar errores”, afirma. A favor del diseño del ARJ-21 juega, precisamente, uno de sus aspectos más polémicos: que sea una copia del veterano McDonell Douglas MD-90, cuya valía ha demostrado de sobra durante décadas.

En cualquier caso, otro de los hechos que deben servir para dar confianza a los viajeros reside en que, todavía, los elementos clave del avión están fabricados por las principales empresas del sector, como Honeywell o General Electric. Se encargan de la mayoría de los sistemas de navegación y de aviónica, así como sus motores. Pero eso podría cambiar a medio plazo, sobre todo si la turbina que ha diseñado China, Yangtse 1000, logra su certificación. De ser así, podría ser montada en el avión más ambicioso de COMAC: el 929 de dos pasillos que desarrolla todavía sobre el papel junto a la rusa United Aircraft Corporation (UAC).

El problema principal es que hay una gran mancha negra en la imagen de la aviación comercial china. De hecho, los dos principales aviones de pasajeros fabricados desde hace ya unos años en el gigante asiático están dando muchos quebraderos de cabeza. Cierto es que no se trata de reactores diseñados por COMAC sino de turbohélices fabricados por empresas más pequeñas en ciudades secundarias del país. Pero el Xian MA-60 y el Harbin Y-12 son dos ejemplos de cómo los planes de China en este sector, en ocasiones, no han ido demasiado bien.

Fallos en seis de 57 aeronaves

En el caso del primero, además, con víctimas mortales. Porque varios accidentes achacados al deficiente diseño del tren de aterrizaje han destruido seis de los 57 MA-60 que China ha exportado. En 2011, uno de ellos se estrelló en Indonesia provocando la muerte de sus 25 ocupantes. En el resto, varias salidas de la pista durante el aterrizaje han dejado heridos. Así se entiende que países como Birmania o Tonga hayan prohibido su uso, y que Nueva Zelanda incluso alerte a sus ciudadanos sobre el peligro de volar en él.

Por su parte, el Harbin Y-12 también se ha visto envuelto en una agria polémica en Nepal, aunque en este caso sin víctimas. El problema está en que estos pequeños turbohélices, que fueron donados por China en muestra de buena voluntad, apenas pueden volar en el país del Himalaya debido a sus restricciones operativas. De hecho, el ministro de Turismo, Kripasur Sherpa, ha llegado a tachar a la aeronave de ser “una losa para Nepal”.

Las razones de esa crítica saltan a la vista. En varias de las rutas que debería cubrir apenas puede transportar un puñado de pasajeros cuando aumenta la temperatura. Por ejemplo, entre Pokhara y Manang, a 12 grados, el Y-12 ni siquiera puede volar con el peso de los dos pilotos. En otros aeródromos que tienen una pendiente de más de 2 grados, ni siquiera está certificado para despegar. Es, sin duda, un desastre tecnológico y de imagen que la empresa está tratando de enmendar para evitar que salpique a todo el sector. Pero, aunque logren mejorar las capacidades de carga con la incorporación de asientos más ligeros, los nepalíes prefieren volar en otros aviones. Por si acaso.