La ambición de China echa a volar

En el interior del laboratorio de sistemas, los ingenieros apagan las decenas de pantallas frente a las que trabajan para que la delegación que visita el cuartel general del fabricante aeronáutico estatal no descubra ninguno de sus secretos. Entre los visitantes hay un buen número de especialistas extranjeros, incluidos los de empresas rivales como Airbus o ATR. En la planta de ensamblaje, gigantescas piezas han sido cubiertas con lonas ocres y los empleados parecen haberse quedado congelados.

“Ya tenemos 413 pedidos para el ARJ-21 y 570 de 23 clientes diferentes para el C919. En el futuro esperamos contar con una capacidad productiva anual de 50 unidades del primero y 150 del segundo”, informa He Dongfeng, presidente de Comac. Lo que no dice es que la mayoría de sus compradores son aerolíneas chinas controladas por el Estado, y que el programa está tardando mucho más de lo esperado en dar frutos. Actualmente, en servicio solo hay dos ARJ-21 —con la librea de Chengdu Airlines— que realizan tres vuelos semanales entre Shanghái y Chengdu.

La visita a las gigantescas plantas de ensamblaje deja en evidencia que todavía hay demasiado espacio vacío. No se ve ningún nuevo ARJ-21 en las líneas de montaje, y en las instalaciones del C919 en los alrededores del aeropuerto de Pudong, donde el viernes hizo su debut el avión llamado a competir con las familias Boeing 737 y Airbus A320, únicamente tiene en producción el número de serie 102. O sea, el segundo prototipo. A pesar de ello, varios empleados de Airbus, que prefieren mantenerse en el anonimato, reconocen que les sorprende el diseño de algunos sistemas hidráulicos y del ala, cuya estilizada forma del wingtip —el extremo el C919, que el viernes realizó su esperado vuelo inaugural con un lustro de retraso— recuerda a las últimas generaciones de Airbus (A350) y de Boeing (Dreamliner B787).

Desafortunadamente para Comac, diferentes analistas estiman que, tanto por su eficiencia en el consumo de combustible como por la tecnología en aviónica y sistemas que emplea, el C919 está una década por detrás de los aparatos con los que quiere competir. Aun así, He afirma que el primer vuelo del C919 es un hito tecnológico para China y un importante paso en la consecución del siguiente proyecto, el hermano mayor de largo alcance, que podría estar listo en una década y plantar cara a los actuales líderes del mercado.

“En la próxima década China va a necesitar sumar unos 2.000 aviones comerciales a su flota, lo cual abre una gran oportunidad de negocio”, comentó Feng Zhenglin, máximo responsable de la Administración China para Aviación Civil (CAAC, por sus siglas en inglés) durante la primera conferencia sobre seguridad aérea organizada por CAAC y su homóloga europea EASA. Actualmente, casi 2.000 de los aparatos que ya vuelan en China están fabricados en Europa, para la que el gigante asiático representa una cuarta parte de las ventas. Pero Feng también dejó claro que el Gobierno chino no va a dejar que sean empresas extranjeras las que disfruten de todo el pastel.

Además de que Pekín ya ha forzado el establecimiento de implantaciones productivas en el país, como la planta de ensamblaje de A320 que Airbus tiene en Tianjin y que pronto añadirá el montaje del A330 de doble pasillo, también exigirá a las aerolíneas locales que adopten los nuevos jets chinos. Fuera de sus fronteras, el reducido precio de las aeronaves —entre un 20% y un 30% menor que el de los fabricantes europeos y americanos según diferentes fuentes— es un aliciente para compañías en países en vías de desarrollo. Pero, como apunta Trevor Woods, director de Certificación de EASA, el éxito en el ámbito global estará determinado por los niveles de seguridad que ofrezca y su capacidad para lograr las certificaciones europea y estadounidense.

Comac incide en el nutrido grupo de empresas extranjeras que proveen componentes críticos sin los que los aviones chinos no serían una realidad. Así, los motores Leap están fabricados en conjunción por la francesa Safran y la estadounidense General Electric, que también se encarga de las cajas negras. Por su parte, los sistemas de navegación y comunicación son obra de la americana Rockwell Collins, mientras que el tren de aterrizaje corre a cargo de Honeywell. “Son componentes que nos permitirán ofrecer los más altos niveles de seguridad”, afirma el ingeniero jefe de Comac, Jiang Liping. El reto ahora, reconocen en la empresa, es lograr una mayor autosuficiencia para sus futuros modelos. El primer paso ya lo han dado con el desarrollo de los motores CJ1000.

El presidente de la división de aviones comerciales de Airbus, Fabrice Bregier, congratuló a las autoridades chinas en Shanghái, pero también les recordó los retos. “Hace falta entrenar a unos 20.000 pilotos al año, que harán a nuestras tripulaciones menos expertas. Y habrá que revolucionar los sistemas de control aéreo para responder a la demanda, que se va a duplicar en los próximos 15 años y va a convertir a China en el mayor mercado mundial de la aviación comercial”.