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Reportaje:Primer plano

La crisis de Díaz Ferrán, SA

El jefe de la patronal se aferra al cargo pese a la zozobra de su entramado de empresas

El dibujo del autobús en el que comenzó a trabajar a los 12 años como cobrador de billetes, un vehículo de la empresa de su padre, luce colgada en el despacho de este empresario al que le gusta recordar sus inicios como emprendedor. En la década de los sesenta, con 25 años, fundó con un amigo su primer negocio, también de transporte de carretera, la simiente que con los años daría lugar a todo un conglomerado de empresas relacionadas con el sector del turismo y el transporte, con más de 11.000 trabajadores.

El jueves pasado, unos cuantos de ellos le enviaron una cuadrilla de monjes del Monasterio del Cobro a las puertas del edificio donde estaba reunido.

Porque hoy esa amalgama de compañías, un laberinto imposible de sociedades con participaciones cruzadas entre sí, atraviesa serias dificultades. La compleja estructura no ha servido de cortafuegos para que los problemas de unas empresas contaminen a otras: tiene una aerolínea quebrada, una aseguradora disuelta, varios hoteles hipotecados, su firma más emblemática en venta y una pesada deuda económica que le ha costado discutir con banca y proveedores.

Ha intentado vender Air Comet antes del concurso de acreedores

Su imperio es una amalgama de empresas sin matriz alguna

Nadie tose al empresario en las reuniones de la CEOE

Ha tenido conflictos con el Gobierno, con la banca y con sus empleados

"Lo que más vale de sus activos es la marca Marsans", dicen en el sector

El empresario da por liquidada la fase más difícil de su crisis

La temporada no será fácil para las agencias por la desconfianza

El empresario cree que lo peor de su crisis ya ha terminado

Los empresarios buscan un comprador para Viajes Marsans

La deuda de Air Comet contamina a otras sociedades del grupo

El empresario ve en Aerolíneas Argentinas el origen de sus problemas

La banca le ha dado un balón de oxígeno con el préstamo de 30 millones de euros

Gran empresario en apuros por la crisis. Ésta podría ser una de tantas historias sobre imperios que zozobran en tiempos difíciles, pero el tipo en cuestión se llama Gerardo Díaz Ferrán y es el presidente de la CEOE, el primer representante y portavoz de una clase empresarial española que está negociando a brazo partido la reforma laboral.

Ha tenido encontronazos con el Ministerio de Fomento por su gestión de la crisis de Air Comet; con la dirección General de Seguros, a la que acusa de incumplir un pacto para mantener activa Seguros Mercurio; con Caja Madrid, que le expedientó por aportar garantías ya comprometidas para un crédito, aunque ha llegado a un acuerdo y lo ha renovado. Y, por supuesto, también con sus trabajadores.

Desde el fiasco de Air Comet, en diciembre pasado, el debate sobre la idoneidad de que un empresario con los problemas de Ferrán sea la imagen de la CEOE no ha dado tregua en pasillos, corrillos de empresarios y medios de comunicación. Pero la posibilidad de dimitir no ha asomado una sola vez en la cabeza del empresario. Ni en las reuniones de la patronal. Su socio, aquel amigo de la juventud con el que montó la empresa de transporte, se llama Gonzalo Pascual y también se amarra a su parcela de poder en la patronal, de la que es vicepresidente.

Nadie tose a Díaz Ferrán ni en las reuniones de la asamblea ni en las juntas directivas de la patronal. Ni siquiera el pasado miércoles, cuando, sin que se lo pidieran, explicó su último avatar: el Gobierno acababa de disolver Seguros Mercurio debido a su desequilibrio patrimonial. Sólo hubo silencio.

Si un día algún crítico intenta el asalto al poder, una persona próxima a Ferrán tiene clara la reacción del empresario: "Convocaría elecciones y se volvería a presentar".

Se siente incombustible, con apoyos, cree que ya ha solucionado los problemas y quiere seguir en la brecha. Díaz Ferrán no piensa soltar el mando.

La bancarrota de Air Comet fue sonada, con el cierre abrupto de las operaciones el 21 de diciembre como consecuencia del embargo de su flota de aviones y miles de pasajeros colgados en los aeropuertos en vísperas de Navidad.

El empresario, sin embargo, aún no había solicitado esta semana formalmente el concurso de acreedores (antigua suspensión de pagos) porque intentó hasta el último momento vender activos de la empresa, que debe 16 millones de euros a la Seguridad Social y hasta ocho meses de sueldo a sus trabajadores. Algunas fuentes sindicales temen que Ferrán venda la empresa para evitar el concurso y las responsabilidades derivadas.

Los empleados de Newco, la empresa de servicios de tierra, también han tenido dificultades para cobrar su jornal en los últimos meses. La firma siempre responsabilizó del problema a su cliente Spanair, a la que acusaba de no pagarle por el trabajo, un conflicto que ya dan por resuelto.

Pero los problemas del mal llamado Grupo Marsans -la marca sólo engloba una parte del negocio, ya que la ensalada de empresas no gira en torno a matriz alguna ni tiene una denominación global- no han quedado ahí taponados. En el Registro Mercantil, tirando del hilo de cualquiera de sus compañías se llega a una madeja de sociedades cuyos vasos comunicantes traspasan préstamos, avales y servicios.

La anemia financiera de la aerolínea ha obligado a Viajes Marsans, de la que cuelgan varias sociedades, a traspasar liquidez a la compañía aérea hasta el punto de encender las alarmas de los auditores.

PricewaterhouseCoopers, la firma encargada de auscultar las cuentas de Viajes Marsans, alertó de la repercusión que puedan tener en el grupo las deudas de la sociedad patrimonial Teinver y las filiales de ésta, Air Comet y Astra, "que pasa por fases empresariales que pueden condicionar su continuidad". En total, los recursos traspasados de Marsans a Teinver y de ésta a seis filiales ascienden a saldos por cobrar de 200,6 millones de euros y unas garantías otorgadas que al cierre del ejercicio estaban evaluadas en 212,6 millones de euros.

Para garantizar parte del saldo a cobrar por importe de 189,6 millones de euros y las garantías dadas, Teinver entregó como prenda las acciones de una de sus filiales, que sus administradores valoraron en 180 millones de euros, pero "cuya valoración y efectividad", señala PwC, "no hemos podido comprobar al no disponer de un experto independiente sobre estos extremos". Algunas de las garantías ya están siendo ejecutadas.

Había más motivos para la incertidumbre: Parque Pórtico, una sociedad participada al 50% por Viajes Marsans con un valor neto contable de 2,5 millones, tiene una cuenta a cobrar de Teinver de 25,9 millones, por lo que los auditores alegan que no han podido evaluar los posibles efectos "sobre el funcionamiento futuro del grupo y sobre las cuentas".

"Diversas informaciones de la sociedad dominante no contenían todos los elementos significativos relacionados con las garantías otorgadas a Teinver, Air Comet y Astra", recalca el informe de Price, que agrega: "No nos es posible asegurar, en base a pruebas razonables, que la sociedad dominante haya podido incluir en las presentes cuentas toda la información relevante".

El magma de las empresas de Díaz Ferrán (cuya patrimonial se llama Holdisan Inversiones) y Gonzalo Pascual (Parihol) incluye un millar de agencias de viajes, touroperadores, empresas de transporte por carretera (en torno al grupo Trapsa), del sector aéreo (como la malograda Air Comet y la empresa de servicios de tierra Newco), hoteles en España y el Caribe (Hotetur y Galatzó Inversiones) y otros servicios, como los seguros o la publicidad, destinados a las compañías de transporte. En total, facturaron 2.933 millones de euros en 2008. Es una estructura desordenada, que desde fuera parece hecha sobre la marcha, a golpe de adquisición, que se ha deshecho por el camino de enseñas como

Pullmantur o Spanair.

La ramificación de las compañías sin un núcleo común hace imposible una radiografía global de la estructura de Díaz Ferrán y Pascual, ya que no presentan cuentas consolidadas. Fuentes cercanas a los empresarios cifran en 250 millones la deuda final de Teinver con Marsans y en 200 millones más el resto.

Ferrán está negociando como salida al atasco la venta de Viajes Marsans, lo que supone desprenderse de la marca por la que más se conoce al imperio de G y G (Gerardo y Gonzalo), como les gusta llamarse, y que factura hasta 1.500 millones, casi la mitad del total de sus ingresos.

Piden 300 millones de euros por el grupo, pero asumen que el futuro comprador condone los 250 millones de deuda y pague, como máximo, otros 50 millones. El grupo Orizonia, una antigua división de Iberostar participada por los fondos Carlyle y

Vista Capital, inició negociaciones con Díaz y Pascual -a quienes reclaman 28 millones de euros por impago de una deuda-, pero ha echado el freno en las conversaciones. Otros dos grupos europeos han mostrado interés y los empresarios españoles esperan llegar a algún acuerdo antes del verano.

En el sector del turismo no lo ven tan claro. "El mejor activo que tienen es la marca Marsans en sí, por su notoriedad en el mercado, y la red de agencias franquiciadas, pero está muy endeudada y las informaciones sobre sus problemas económicos le van a perjudicar la campaña túrística de verano. No va a haber mucha gente que se atreva a pagarles sus vacaciones por adelantado", sostiene una fuente del mercado turístico.

La dureza de la crisis ha podido incluso con la gallina de los huevos de oro en España, el turismo, pero no ha pasado a todas las empresas españolas, incluidas las líneas aéreas, la misma factura que a los dueños de Marsans. "Ellos estaban acostumbrados a trabajar a base de pagarés, que se han ido pasando de unas empresas a otras, y cuando unos han dejado de pagar se ha producido un efecto dominó. Además, han afrontado la crisis a base de precios de derribo, y eso les ha acabado castigando", apuntan desde el sector.

No es el mismo diagnóstico que manejan en las empresas en cuestión. En el entorno de Marsans, la reflexión sobre los avatares de la empresa pivota sobre sus compañías áreas, que consideran origen y final de todos sus males: el fiasco de Air Comet, una sangría de recursos hasta que acabó la batalla por reflotarla, y, sobre todo, la expropiación de Aerolíneas Argentinas. Quien conoce a Díaz Ferrán sabe que lleva grabado a fuego este episodio con el Gobierno argentino. Sin la expropiación de la aerolínea, que la SEPI le adjudicó en 2001, y los consiguientes daños, que los empresarios piensan reclamar, de unos 1.800 millones de euros, cree hubiese podido soportar las deudas de Comet y que la historia reciente de su imperio resultaría muy distinta.

En su reunión en la CEOE, Díaz Ferrán también se defendió del cese de Seguros Mercurio, especializada en empresas de transporte. El empresario la creó hace 15 años, cuando los precios de los seguros estaban regulados y buena parte de las entidades no querían cubrir al sector de los autobuses. Una docena de transportistas se unió en la iniciativa, pero cuando se liberalizó el sector y el negocio con los autocares ya resultaba atractivo, el sector tradicional recibió de mejor grado a este tipo de clientes, así que Mercurio perdió buena parte de sus pólizas y sus socios, que se fueron a otras firmas, pero la entidad siguió operando y obtuvo discretos beneficios entre 2004 y 2007.

Con la crisis, buena parte de las inversiones en inmuebles se devaluaron, la entidad también quedó salpicada por la quiebra de Lehman Brothers (banco en el que tenía un millón de euros en bonos que vencían en 2012) y entró en pérdidas de 14 millones en 2008, que compensó con uno de sus activos.

La Dirección General de Seguros seguía la situación de la empresa desde entonces y, al cerrar 2009 también en números rojos, pidió garantías. Díaz Ferrán, que pensaba compensar las pérdidas con activos, aseguró a los empresarios que hace unos días llegó a un acuerdo con el director general de Seguros, Ricardo Lozano, para reponer un capital por valor de 12 millones de euros en cuatro entregas: los días 18 y 25 de marzo y el 19 y 25 de abril.

Dos días después, según la versión que dio Ferrán, Lozano se desdijo del acuerdo y no accedió a la prórroga pese a que no había quedado sin pagar siniestro alguno. Tenía asegurados 39.799 vehículos, incluidos los de sus propias empresas.

Seguros, dependiente del Ministerio de Economía, intervino conforme a la ley, cuando detectó el desequilibrio patrimonial de la aseguradora. Fuentes de Economía explican que el empresario nunca entregó los avales que Seguros había pedido para conceder esa tregua, y que había incumplido ya varios plazos.

Cuando la empresa entró en problemas, hace unos meses, Díaz Ferrán y Gonzalo Pascual decidieron asumir el mando como administradores únicos, con lo que los hijos de ambos empresarios -había cuatro en la empresa- cesaron en el Consejo de Administración.

Ferrán no entonó el mea culpa la semana pasada a propósito del cese de Mercurio, como tampoco lo hizo cuando descarriló Air Comet.

El empresario cayó en varios deslices verbales entonces, que irritaron a la plantilla. A los dos días de paralizarse la aerolínea, a la que Aviación Civil retiró también la licencia, el empresario salió a dar la cara y explicó que en los últimos días de actividad había bajado la venta de billetes debido al cada vez mayor volumen de información negativa sobre la tesorería de la compañía. Tuvo la mala idea de espetar: "Yo mismo, tampoco hubiera viajado con Air Comet". Y lo dijo justo cuando miles de viajeros, muchos de ellos inmigrantes que necesitaban volar a España de regreso en Navidad o visitar sus países de origen, había perdido el pasaje y el dinero.

Tampoco estuvo afortunado cuando, semanas después, aseguró que la debacle de la compañía aérea se debía sobre todo al mal fario. "Nos ha tocado la lotería, pero era un número malo", dijo en una conferencia a finales de enero. Al final del acto, un grupo de trabajadores de la aerolínea le increpó y rompió un retrovisor de su coche. Díaz Ferrán no quiso denunciarle.

El azar siempre participa en cierta medida en todo trajín de un empresario, pero en el affair de Comet el Ministerio de Fomento le achaca algo más que eso. El titular, José Blanco, acusó al dueño de Marsans de no haber colaborado lo suficiente para lograr un cierre ordenado de la aerolínea.

Fomento asegura que medió con el banco alemán que le había embargado los aviones para lograr una tregua y poder volar hasta el 10 de enero, lo que hubiese salvado la campaña de Navidad. Así hubiesen podido viajar miles de clientes y no hubiese sido necesaria la operación rescate de pasajeros con especiales necesidades a base de dinero público que el Gobierno quiere cobrar a Ferrán. El resto de clientes se las tendrá que ver con el largo proceso de reclamación a una compañía en quiebra.

El empresario tenía una versión muy distinta, la de que el Gobierno nunca ofreció tal pacto y que la sentencia del juez que obligaba a paralizar la flota de aeronaves era de obligado cumplimiento.

Pese a este desencuentro, y el de los seguros, fuentes del sector financiero aseguran que el Ejecutivo ha incluido a la hora de convencer a la banca para que dieran a Marsans un balón de oxígeno para sufragar la temporada de este año: un crédito de 30 millones de euros por parte de un grupo de bancos liderados por Santander y Banesto firmado esta misma semana. También logró una prórroga en el cobro (stand still, según el anglicismo por el que se conoce a esta moratoria en el circo financiero) del resto, además de la aportación adicional de 14 millones de euros. Además, ha firmado la paz con Caja Madrid. La entidad le había abierto un expediente por haber aportado como garantías para un crédito que iba a ampliar de los 24 a los 26 millones unos activos ya ofrecidos como prenda para otro préstamo de Banesto. La empresa ya ha firmado un acuerdo con la caja de ahorros y ha renovado el crédito por 10 años.

Con los recursos recién obtenidos de la banca, Marsans podrá seguir operando mientras sus propietarios buscan comprador. Ferrán y Pascual también tienen colgado el cartel de se vende en otros activos -recientemente se desprendieron de dos concesiones de autobuses en la Comunidad de Madrid, revalorizadas después de que el Gobierno regional las prorrogase 15 años-. Pero no corren buenos tiempos para vender: el que tiene interés en una empresa carece de recursos. Y el que tiene liquidez, ofrece lo mínimo.

Los empresarios que conocen a Díaz Ferrán aseguran que da por solucionada toda la problemática de su empresa y que se siente animado para comenzar una nueva etapa. Ahora será el mercado y la banca quienes decida darle o no ese voto de confianza.

Enrocado en la presidencia de la patronal, convencido de su gestión al frente de su laberinto de empresas, no saca moraleja alguna su historia. Su religión, resistir. Si no fuera porque el protagonista es el primer representante del empresariado español, si no fuera porque es el hombre que debate con el Gobierno cómo deben ser las condiciones laborales del futuro, sería otra de esas historias sobre imperios empresariales en apuros, de los muchos que ha generado la crisis.

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* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 21 de marzo de 2010