Verde y con ruedas

Parece que el clima ha querido contribuir al escenario dibujado por las medidas aprobadas en el Consejo de Ministros para tratar de definir una estrategia española respecto al cambio climático y la energía limpia. Las inundaciones del Reino Unido o las altas temperaturas alcanzadas en otros puntos de Europa han puesto de manifiesto una vez más el deterioro al que estamos sometiendo la atmósfera, en el que tiene un papel relevante el uso del automóvil.

Lexus ya ha equipado a uno de sus modelos con un motor híbrido y también el Porsche Cayenne ofrecerá una nueva versión 'ecológica'

Los compradores pueden verse favorecidos por una reducción fiscal si esperan al próximo año; pero perderán las ventajas del Plan Prever

En este sentido, y tal como venía anunciándose se han adoptado medidas fiscales para castigar a los coches que más contaminan y premiar a los más limpios. Así a partir del próximo 1 de enero, los que emitan menos de 120 gramos de dióxido de carbono (CO2) por kilómetro estarán exentos de pagar el impuesto de matriculación, mientras que a los más sucios se les incrementará el precio del coche en un 14,75%.

Actualmente este impuesto consta de dos tramos en función de la cilindrada del vehículo: hasta 1.200 centímetros cúbicos hacen frente a un tipo del 7% que a partir de esa capacidad sube al 12%. Con los cuatro tramos establecidos en la nueva norma se ha tratado de no alterar la presión fiscal sobre el sector y las exenciones de los más de un millón de coches que se verán favorecidos en España por estar por debajo del límite establecido y que por tanto no pagarán impuesto de matriculación, junto a los que la verán reducida, se compensan con el resto de los segmentos en los que aumenta.

La medida, en principio, favorece también la industria nacional ya que la mayor parte de la producción que sale de las plantas españolas está por debajo de ese límite. Sin embargo, hay que tener en cuenta que más del 80% de la misma se exporta.

El Gobierno también ha querido dar un salto al ámbito local y recoge en las medidas su propuesta planteada en el debate del Estado de la Nación para evaluar con los municipios una modificación del impuesto de circulación atendiendo a los nuevos criterios de la Ley de Calidad del Aire, de manera que se fijen cuotas sobre la base de las emisiones de CO2 en lugar de la potencia y la clase vehículo como ocurre actualmente.

Con la nueva normativa, España se incorpora al club de los limpios. Es el duodécimo país europeo en vincular parte de la fiscalidad del sector a la contaminación que produce. Y todo parece indicar que ese será el camino que finalmente se siga en la Unión Europea cuando se consigan superar las tremendas dificultades que supone acortar distancias entre los distintos sistemas fiscales. La Comisión ya ha anunciado sus intenciones de que, a largo plazo, se sustituyan los mecanismos actuales que gravan la compra del vehículo por otros basados en el uso del mismo, fundamentalmente los combustibles. Algo que tratará de evitar o al menos aplazar el lobby de las petroleras que tendrá que neutralizar la presión en sentido contrario de la industria automovilística con una gran presencia en algunos de los países con mayor peso en La Unión.

En este sentido, la última manifestación pública hace unos días corresponde a la patronal alemana del sector reclamando una mayor implicación de empresarios y sobre todo políticos para debatir sobre el futuro marco regulador y no limitarse a reaccionar a las propuestas de la Comisión Europea. Hace unos meses, el organismo europeo planteaba que los vehículos fabricados a partir de 2012 emitan un máximo de 120 gramos de CO2 por kilómetro.

Las reacciones no se hicieron esperar y, desde el primer momento, se denunciaba que la medida supondría un coste adicional de 3.650 euros por vehículo que "acabarían pagando fabricantes y consumidores" por el exceso de capacidad de producción instalada y la fuerte competencia que existe en el sector.

Para Arancha Mur, directora económica de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) el desvío de la presión fiscal de la compra al uso es cuestión de tiempo. Y avisa de que, al ser Bruselas la que controla los tipos a los carburantes, los impuestos van a seguir subiendo en España ya que nos encontramos por debajo de la media. "Al final esa imposición subirá y la presión fiscal global subirá también si no se toca nada de la imposición a la compra".

Según un reciente informe de Comisiones Obreras encargado a Consultores de Administraciones Públicas, los automovilistas españoles pagan casi 10.848 euros en impuestos durante la vida útil de su coche, la cifra más baja de la Unión Europea de los 15 que registra una media de 16.927 euros. En algún caso como Dinamarca se superan los 42.000 euros.

La contribución de la fiscalidad del sector al PIB, según la Asociación Europea de fabricantes de automóviles (ACEA), es del 3,64% de media en la Europa de los Quince, mientras que en España es el 3,1%, sólo por delante de Irlanda, Holanda y Suecia. Una situación que, según Ramón Górriz, secretario de política industrial de la Federación Minerometalúrgica de Comisiones Obreras, no tiene trazas de cambiar en España mientras no cambie "el peso de la fiscalidad en la fase de producción, la relacionada con los costes laborales, la flexibilidad... y no se vislumbran cambios significativos en las colaboraciones entre las empresas ensambladoras y los proveedores".

En Anfac consideran que la valoración sobre el peso de la fiscalidad no sólo hay que hacerla en su conjunto, sino comparada "con los países con los que realmente nos debemos comparar, como son los grandes fabricantes de automóviles en los que se establecen marcos que favorecen la actividad y el desarrollo el sector", señala su directora económica. "Son sensibles a sus necesidades y la fiscalidad es, en definitiva, un elemento más que incide en la competitividad y forma parte del conjunto que favorecen un marco favorable, y eso es algo que las matrices, que no son españolas, valoran muchísimo".

Y ahora, ¿qué va a ocurrir? Las disposiciones del Gobierno se han producido a cinco meses vista de su entrada en vigor y no está nada claro cuál será su incidencia en el desarrollo del mercado durante ese periodo. Según Górriz, tienen un marcado carácter electoralista y se ha perdido una magnífica oportunidad de haber hecho las cosas de manera consensuada con la industria y con los sindicatos. Falta una definición del modelo energético que se quiere implantar, hay que abordar conjuntamente los aspectos económicos y sociales y "no se puede negociar a posteriori", según el representante sindical, para el que la Administración no debe actuar de manera independiente.

De momento hay varios cientos de miles de compradores potenciales pueden verse favorecidos por una reducción del precio final si se esperan al próximo año. Pero si lo hacen, muchos de ellos que pensaban aprovechar las ventajas del Plan Prever no podrán hacerlo si después del 1 de enero éste desaparece como ha asegurado el Gobierno. Es cuestión de hacer cuentas: los 480 euros máximos del Prever frente al ahorro en el impuesto de matriculación.

Después del anuncio de estas medidas, en Anfac han decidido no volver a hacer ninguna previsión sobre el balance final de este ejercicio "porque va a estar totalmente distorsionado", según Arancha Mur. Los últimos datos al respecto, facilitados por Faconauto, al paronal de los concesionarios, correspondientes al mes de junio, antes de que se hicieran públicas las medidas del Gobierno, mantenían la tendencia al incremento de potencia media por coche matriculado, 120 caballos, lo que supone que las emisiones medias de dióxido de carbono por coche matriculado en junio sean de 157 gramos por kilómetro recorrido.

Las primeras reacciones a la nueva normativa han tenido un carácter generalmente favorable, poco habitual en disposiciones administrativas de "amplio espectro". Según los fabricantes, recoge sus "aspiraciones de siempre ya que no aumenta la presión fiscal y hay un volumen muy importante de vehículos que verán reducido su tipo impositivo".

En cuanto a los afectados en este segmento, fundamentalmente todoterrenos y automóviles de lujo o deportivos, no parece que vayan a reaccionar habida cuenta de la escasa importancia que supone el incremento fiscal para su capacidad adquisitiva. Los que sí parece que lo van a hacer, y de hecho ya han comenzado, son los fabricantes. Toyota se ha adelantado con su marca de lujo, Lexus, que ha equipado a uno de sus modelos con un motor híbrido y esta misma semana ha hecho lo propio uno de los símbolos de este tipo de automóviles como el Porsche Cayenne que también ofrecerá una versión híbrida.