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Reportaje:EXTRA MOTOR

El coche del futuro

Limpios, inteligentes y personalizados. Los automóviles del futuro serán respetuosos con el medio ambiente, tomarán sus propias decisiones para evitar los accidentes y adaptarán su diseño a cada estilo de vida, pero su mayor eficiencia y seguridad reducirán la libertad de acción del conductor.

La realidad superará a la ficción una vez más. Los coches del futuro no volarán, al menos en principio, pero se podrán conducir indistintamente desde cualquier asiento, frenarán y trazarán las curvas solos, esquivarán los obstáculos de la carretera aunque no se vean y tomarán decisiones por sí mismos para evitar accidentes. Su completo equipo multimedia con órdenes orales permitirá usar todos los accesorios sin distraer la atención: videoteléfono, navegador inteligente, archivos musicales, e-mail, Internet… Y serán muy responsables por si sus conductores no lo son, detectando la somnolencia, el exceso de alcohol y las drogas para bloquear los mandos y evitar que conduzcan.

Pero esto no es todo, ni mucho menos. Aparte de ofrecer un comportamiento ecológico impecable -emisiones cero-, elegirán las rutas con menos tráfico para evitar los atascos y calcularán la hora de llegada. Al acercarse a su destino dirigirán al conductor a las plazas libres para aparcar, ya sea en la calle o en garajes públicos, y realizarán solos la maniobra sin intervención humana. Después, al acabar el recorrido, activarán un bloqueo electrónico inviolable para evitar robos y sólo lo desactivarán tras reconocer la huella dactilar o el iris de la persona autorizada.

Ecología y seguridad. Estas soluciones y otras inimaginables ahora, incluso para los diseñadores e ingenieros más visionarios, serán tan populares dentro de 10 o 15 años como el ABS o los airbags actuales. Pero al margen de los cambios que haya en el sector a medio plazo, el automóvil deberá aprobar con nota al menos dos asignaturas clave para garantizar su viabilidad y seguir siendo uno de los iconos modernos de la libertad individual. La primera es lograr la compatibilidad medioambiental, un desafío ahora ya imprescindible ante el ataque a la calidad del aire que supondrá la motorización masiva de los países superpoblados, como China e India. La otra es la seguridad, una exigencia de la sociedad, cada vez menos tolerante con la epidemia de accidentes que nos castiga cada fin de semana.

Así, aunque no conozcamos al detalle la hoja de ruta del coche del futuro, sabemos al menos las metas más importantes a alcanzar. Con esa base de partida, un poco de imaginación y la ayuda de muchos expertos de la industria, se pueden avanzar sus características principales. De ese retrato robot estimado y otras cuestiones trata este reportaje.

Coches 'sombrero' individualizados. El desarrollo tecnológico y la mejora del nivel de vida amplían las actividades que puede realizar cada individuo. Y el coche tendrá que adaptarse a ellas. Las carrocerías experimentarán una revolución estética y funcional para hacerse más personales. Primero porque la evolución de la mecánica reducirá su tamaño ampliando el espacio, y también porque los consumidores huirán de los modelos con tiradas masivas igual que ahora evitan llevar la misma ropa que sus vecinos o amigos.

Así, triunfarán los automóviles que se identifiquen mejor con el carácter y estilo de vida de cada uno y habrá colecciones de carrocerías cada vez más numerosas en todos los modelos, replicando la tendencia inventada por Renault en el Mégane y seguida por otras marcas. Todas compartirán la misma base mecánica, pero con cubiertas o gorros diferentes, y aparte de las versiones clásicas de 3, 4 y 5 puertas, descapotables, cupés, breaks, monovolúmenes y hasta todoterrenos, llegarán cócteles de ideas que fusionarán soluciones de unos y otros: utilitarios minipick-up con caja de carga separada, GTI todoterrenos con suspensión de campo, superberlinas mestizas con asientos individuales de monovolumen y tracción 4×4.

Algunas de estas carrocerías serán como un mecano y se podrán transformar para realizar otras funciones, sustituyendo, por ejemplo, las plazas traseras por una caja para llevar bicis, motos… Otras serán como los sombreros y se cambiarán en el concesionario convirtiendo un utilitario en cupé, cabrio o lo que se elija. Por lo demás, se utilizarán más materiales ligeros como aluminio y termoplásticos para rebajar peso, se mimará la aerodinámica y se diseñarán frontales deformables menos agresivos para reducir las lesiones en los atropellos. En el plano lúdico proliferarán los techos panorámicos con cristal fotosensible para regular la luminosidad interior; se utilizarán celdas solares para la climatización, y los retrovisores dejarán paso a unas minicámaras que reproducirán las imágenes en una pantalla interior.

El comprador podrá configurar el interior según sus gustos y estilo de conducción (volante, pedales, asiento…), y elegir el diseño y la decoración al pedir el coche (accesorios prácticos, tapicerías…). Un sistema electrónico analizará sus medidas para definir la posición ideal al volante, y cada vez que acceda al interior adaptará todos los mandos automáticamente tras identificar al usuario por la huella dactilar o el iris del ojo. Además, los órganos mecánicos sin uniones físicas (dirección, frenos…) funcionarán primero con impulsos eléctricos transmitidos por cable y después por ondas de radio, y permitirán cambiar de sitio el volante y conducir desde cualquier asiento.

Gasolina, gasóleo e híbridos. Los combustibles fósiles actuales, gasolina y gasóleo, serán mayoritarios al menos en los próximos 10 años, aunque irán cediendo terreno a otros como el hidrógeno, favorito al final del camino. Pero mientras se resuelve su viabilidad no hay unanimidad para afrontar las etapas intermedias.

En Estados Unidos y Japón, donde apenas hay diésel, se apuesta por los híbridos como el Toyota Prius. Llevan dos motores, uno de gasolina que carga también las baterías, y otro eléctrico que se alimenta de éstas, ayuda y permite circular en ciudad sin contaminar. En Europa, los consumos y emisiones de los híbridos se logran ya con los turbodiésel, y las inversiones se concentran en desarrollar el hidrógeno sin dispersarse en soluciones intermedias como los híbridos. Pero si las normas anticontaminación se endurecen, adquirirán esta tecnología a quien la tenga (Toyota) y lanzarán híbridos diésel que apenas gastarán tres litros cada 100 kilómetros.

Entretanto, a corto plazo los motores de gasolina disfrutarán su revolución pendiente con la inyección directa, nuevos turbos y gasolinas sin azufre. Los diésel seguirán mejorando incluyendo dobles y triples turbos e inyectores eléctricos, que reducirán más las emisiones para ofrecer más potencia con menos cilindrada: los 90 CV que rendía hace años un motor 2.0 turbodiésel los tiene ahora un 1.4, y la escalada seguirá en el futuro.

Por lo demás, los motores de alta cilindrada desconectarán varios cilindros en ciudad o cuando no necesiten toda la potencia para rebajar las emisiones.

Biocombustibles sintéticos. Las evoluciones mecánicas a medio plazo dependerán de los avances tecnológicos y las normas de emisiones. Aunque la mayoría de las investigaciones son secretas, están muy avanzados unos filtros ecológicos para la parrilla del coche que aspirarán el aire contaminado y lo devolverán limpio a la atmósfera. Se sabe también que varias compañías químicas están colaborando de forma discreta con fabricantes de coches para desarrollar la patente de un nuevo motor de funcionamiento revolucionario que no será de ciclo Otto (gasolina) ni tampoco diésel. Podrá utilizar con gran eficiencia un nuevo combustible sintético, ecológico e inagotable, elaborado a partir del gas obtenido de plantas y residuos vegetales. Si se logra que la combinación funcione, el ecofuel acabará con la dependencia del petróleo y reducirá a la vez los consumos y emisiones.

El futuro es del hidrógeno. Los fabricantes parecen haber abandonado los coches eléctricos como alternativa del futuro: ni siquiera con las nuevas baterías de ion-litio utilizadas en los teléfonos móviles superan los 150 kilómetros de autonomía y siguen ocupando demasiado espacio. Pero algunas de sus soluciones, como los motores eléctricos integrados en el interior de las ruedas, se aplicarán en el futuro, por ejemplo, para proporcionar tracción 4×4 a los todoterrenos sin recurrir a las pesadas transmisiones actuales.

Al tiempo que se trabaja en todo esto, se sigue desarrollando el hidrógeno como energía del futuro. Su gran ventaja está en que es inagotable, porque se encuentra de forma masiva en la naturaleza, y sólo emite vapor de agua por el escape. Pero hasta ahora, el proceso para fabricarlo y utilizarlo en un coche consume igual o más energía de la que produce después cuando se quema.

Mientras se resuelve el dilema, la solución intermedia consiste en producirlo en el mismo coche con una célula de combustible que utiliza metanol para obtener el hidrógeno. Honda, Toyota, Opel, Mercedes y otras marcas tienen ya prototipos experimentales en algunas ciudades. De momento necesitan utilizar metales preciosos como el platino, la mecánica es muy voluminosa y cuestan más de un millón de euros la unidad. Pero se espera miniaturizar las medidas del sistema y sustituir el platino para rebajar costes y venderlos a precios competitivos en unos diez años.

Seguridad: electrónica inteligente. La evolución mecánica tiene un arduo camino por delante para conseguir la compatibilidad ambiental total, pero los avances de la electrónica cambiarán radicalmente la conducción tal y como la entendemos ahora, y con más rapidez de lo que imaginamos.

El destino final nos lleva al guiado automático en vías inteligentes: un navegador GPS y una serie de sensores leerán las señales y balizas de las carreteras para llevar el coche a su destino sin intervención humana. Pero esta solución está todavía lejos y antes se popularizarán otras intermedias ya disponibles. Unas facilitan la conducción, como los cambios automáticos y secuenciales accionables en el volante, las cámaras de visión trasera y los sensores para aparcar, o los sistemas de aparcamiento automático que están a punto de llegar. Otras ayudan a optimizar el funcionamiento de la mecánica y la eficacia dinámica, como los sensores de presión de ruedas, las suspensiones inteligentes, electrónicas o magnéticas, que adaptan sus reglajes al estado del piso y el tipo de conducción; los frenos eléctricos, más rápidos y precisos, como los de Mercedes; los faros bixenón móviles, que giran e iluminan el interior de las curvas; los sistemas de visión nocturna por infrarrojos, que proyectan en el parabrisas los objetos que haya en la carretera aunque no se vean.

Pero hay también dispositivos muy importantes que ayudan al conductor o corrigen sus errores para mejorar la seguridad, en algunos casos, cada vez más habituales, incluso a costa de limitar su libertad de acción. Primero fue el ABS, ya obligatorio, y sus evoluciones, y después, el control de estabilidad ESP, que se está popularizando a toda marcha y actúa sobre los frenos y el acelerador para evitar los derrapajes. Ahora llega el turno a los sistemas de alerta por cambio de carril, como el de Citroën, y los radares antichoque. Los primeros evitan dormirse al volante: unos sensores detectan si se pisa la línea blanca de la carretera y hacen vibrar el asiento. Los radares anticolisión, disponibles ya en varios modelos, calculan la distancia con los vehículos y obstáculos de alrededor, y avisan y frenan al detectar peligro de colisión.

También se generalizarán los sensores de alcohol y drogas, que bloquean el coche, y los sistemas precolisión, que se activan al apreciar peligro de accidente y preparan la carrocería y otros elementos (cinturón, airbags…) para proteger mejor a los ocupantes. Si llega el impacto, los nuevos airbags anatómicos e inteligentes regularán la intensidad y rapidez de inflado según la fuerza del golpe y las medidas del pasajero, y sólo se desplegarán los que hagan falta. Además, cubrirán más zonas del interior para reducir las lesiones a todos los pasajeros, incluidos los de atrás (rodillas, cabeza…), y crearán una célula de supervivencia en todo el interior.

Evitar los accidentes

Los conductores sabrán, antes incluso de poder verlo físicamente, si un coche se ha saltado el semáforo del cruce al que se aproximan o si hay un vehículo accidentado en la salida de la autopista. La red de comunicación entre vehículos es una de las soluciones con un futuro más prometedor para intentar reducir al mínimo los accidentes. El sistema está en fase de ensayo, cuenta con el apoyo de la Unión Europea y se espera que sea operativo en 2010. La comunicación, que se producirá en tiempo real y conectará a los vehículos formando una red, mejorará la capacidad de reacción de los conductores y permitirá también anticiparse a los atascos. Cuando un coche sufra una colisión, por ejemplo, el despliegue de los airbags emitirá una señal que se transmitirá a los vehículos que se dirijan al punto conflictivo. La red tiene capacidad para abarcar una región, y se crearán varias en cada país. Pero para que el sistema sea viable hace falta que cada coche lleve un navegador GPS y un ordenador.

Gurús del diseño: a la moda cuatro años antes

Walter de Silva (Grupo Audi). "Vivimos en conflicto: diseñamos un coche cuatro años antes del lanzamiento y tiene que seguir al día los seis años de su vida comercial. Diseñas un salpicadero para radio-CD y cuando sale ya está el iPod. Es un proceso continuo: trabajas en un modelo y en cuanto llega al mercado hay que estar listo para volver a empezar. No hay inspiración, es una evolución que se alimenta del trabajo diario, y te influye todo, porque vivimos en una tempestad de mensajes". De Silva, artífice del resurgir de Alfa Romeo, es el responsable de diseño del Grupo Audi, que incluye Seat: "El tamaño del coche no tendrá tanto valor en el futuro. El precio dependerá más de la imagen y los contenidos".

Chris Bangle (BMW). "Una marca de prestigio deber reflejar autenticidad, tanto en los materiales como

en todo: concepto de chasis, gama y lo que los ingenieros consideren óptimo para el coche… La mecánica también condiciona: nosotros tenemos propulsión trasera y nuestra deportividad se refleja en la línea de forma diferente a la de los italianos". Chris Bangle, responsable de diseño de BMW, dirige la evolución estética de la marca: "Antes teníamos menos modelos y muy parecidos. Ahora y en el futuro, cada familia -berlinas, cupés, todoterrenos- reflejará el estilo BMW, pero con rasgos diferentes según el concepto. Trabajaremos las superficies con formas cóncavas y convexas para que transmitan lo que queremos".

Martin Smith (FORD). "La tecnología nos permitirá hacer muchas más carrocerías en el futuro, pero tendrán que tener una masa crítica de clientes dispuestos a comprarlos. Habrá que hablar mucho con ellos, incluidos los más excéntricos; detectar sus deseos, diseñar lo que quieren y hacerlo realidad". Es la opinión de Martin Smith, director ejecutivo de diseño de Ford Europa. "Ford tiene modelos de todo tipo en Estados Unidos, pero los turismos son mucho más sencillos que en Europa. Aquí se exige más imagen, contenidos, moda… Nuestro objetivo en el futuro es lograr que el envoltorio refleje la calidad de conducción y el dinamismo que ofrecen, y tendrán que ser más expresivos, deportivos y emocionales".

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