El coche del futuro

La realidad superará a la ficción una vez más. Los coches del futuro no volarán, al menos en principio, pero se podrán conducir indistintamente desde cualquier asiento, frenarán y trazarán las curvas solos, esquivarán los obstáculos de la carretera aunque no se vean y tomarán decisiones por sí mismos para evitar accidentes. Su completo equipo multimedia con órdenes orales permitirá usar todos los accesorios sin distraer la atención: videoteléfono, navegador inteligente, archivos musicales, e-mail, Internet… Y serán muy responsables por si sus conductores no lo son, detectando la somnolencia, el exceso de alcohol y las drogas para bloquear los mandos y evitar que conduzcan.

Pero esto no es todo, ni mucho menos. Aparte de ofrecer un comportamiento ecológico impecable -emisiones cero-, elegirán las rutas con menos tráfico para evitar los atascos y calcularán la hora de llegada. Al acercarse a su destino dirigirán al conductor a las plazas libres para aparcar, ya sea en la calle o en garajes públicos, y realizarán solos la maniobra sin intervención humana. Después, al acabar el recorrido, activarán un bloqueo electrónico inviolable para evitar robos y sólo lo desactivarán tras reconocer la huella dactilar o el iris de la persona autorizada.

Así, aunque no conozcamos al detalle la hoja de ruta del coche del futuro, sabemos al menos las metas más importantes a alcanzar. Con esa base de partida, un poco de imaginación y la ayuda de muchos expertos de la industria, se pueden avanzar sus características principales. De ese retrato robot estimado y otras cuestiones trata este reportaje.

Así, triunfarán los automóviles que se identifiquen mejor con el carácter y estilo de vida de cada uno y habrá colecciones de carrocerías cada vez más numerosas en todos los modelos, replicando la tendencia inventada por Renault en el Mégane y seguida por otras marcas. Todas compartirán la misma base mecánica, pero con cubiertas o gorros diferentes, y aparte de las versiones clásicas de 3, 4 y 5 puertas, descapotables, cupés, breaks, monovolúmenes y hasta todoterrenos, llegarán cócteles de ideas que fusionarán soluciones de unos y otros: utilitarios minipick-up con caja de carga separada, GTI todoterrenos con suspensión de campo, superberlinas mestizas con asientos individuales de monovolumen y tracción 4×4.

Algunas de estas carrocerías serán como un mecano y se podrán transformar para realizar otras funciones, sustituyendo, por ejemplo, las plazas traseras por una caja para llevar bicis, motos… Otras serán como los sombreros y se cambiarán en el concesionario convirtiendo un utilitario en cupé, cabrio o lo que se elija. Por lo demás, se utilizarán más materiales ligeros como aluminio y termoplásticos para rebajar peso, se mimará la aerodinámica y se diseñarán frontales deformables menos agresivos para reducir las lesiones en los atropellos. En el plano lúdico proliferarán los techos panorámicos con cristal fotosensible para regular la luminosidad interior; se utilizarán celdas solares para la climatización, y los retrovisores dejarán paso a unas minicámaras que reproducirán las imágenes en una pantalla interior.

El comprador podrá configurar el interior según sus gustos y estilo de conducción (volante, pedales, asiento…), y elegir el diseño y la decoración al pedir el coche (accesorios prácticos, tapicerías…). Un sistema electrónico analizará sus medidas para definir la posición ideal al volante, y cada vez que acceda al interior adaptará todos los mandos automáticamente tras identificar al usuario por la huella dactilar o el iris del ojo. Además, los órganos mecánicos sin uniones físicas (dirección, frenos…) funcionarán primero con impulsos eléctricos transmitidos por cable y después por ondas de radio, y permitirán cambiar de sitio el volante y conducir desde cualquier asiento.

En Estados Unidos y Japón, donde apenas hay diésel, se apuesta por los híbridos como el Toyota Prius. Llevan dos motores, uno de gasolina que carga también las baterías, y otro eléctrico que se alimenta de éstas, ayuda y permite circular en ciudad sin contaminar. En Europa, los consumos y emisiones de los híbridos se logran ya con los turbodiésel, y las inversiones se concentran en desarrollar el hidrógeno sin dispersarse en soluciones intermedias como los híbridos. Pero si las normas anticontaminación se endurecen, adquirirán esta tecnología a quien la tenga (Toyota) y lanzarán híbridos diésel que apenas gastarán tres litros cada 100 kilómetros.

Entretanto, a corto plazo los motores de gasolina disfrutarán su revolución pendiente con la inyección directa, nuevos turbos y gasolinas sin azufre. Los diésel seguirán mejorando incluyendo dobles y triples turbos e inyectores eléctricos, que reducirán más las emisiones para ofrecer más potencia con menos cilindrada: los 90 CV que rendía hace años un motor 2.0 turbodiésel los tiene ahora un 1.4, y la escalada seguirá en el futuro.

Por lo demás, los motores de alta cilindrada desconectarán varios cilindros en ciudad o cuando no necesiten toda la potencia para rebajar las emisiones.

Al tiempo que se trabaja en todo esto, se sigue desarrollando el hidrógeno como energía del futuro. Su gran ventaja está en que es inagotable, porque se encuentra de forma masiva en la naturaleza, y sólo emite vapor de agua por el escape. Pero hasta ahora, el proceso para fabricarlo y utilizarlo en un coche consume igual o más energía de la que produce después cuando se quema.

Mientras se resuelve el dilema, la solución intermedia consiste en producirlo en el mismo coche con una célula de combustible que utiliza metanol para obtener el hidrógeno. Honda, Toyota, Opel, Mercedes y otras marcas tienen ya prototipos experimentales en algunas ciudades. De momento necesitan utilizar metales preciosos como el platino, la mecánica es muy voluminosa y cuestan más de un millón de euros la unidad. Pero se espera miniaturizar las medidas del sistema y sustituir el platino para rebajar costes y venderlos a precios competitivos en unos diez años.

El destino final nos lleva al guiado automático en vías inteligentes: un navegador GPS y una serie de sensores leerán las señales y balizas de las carreteras para llevar el coche a su destino sin intervención humana. Pero esta solución está todavía lejos y antes se popularizarán otras intermedias ya disponibles. Unas facilitan la conducción, como los cambios automáticos y secuenciales accionables en el volante, las cámaras de visión trasera y los sensores para aparcar, o los sistemas de aparcamiento automático que están a punto de llegar. Otras ayudan a optimizar el funcionamiento de la mecánica y la eficacia dinámica, como los sensores de presión de ruedas, las suspensiones inteligentes, electrónicas o magnéticas, que adaptan sus reglajes al estado del piso y el tipo de conducción; los frenos eléctricos, más rápidos y precisos, como los de Mercedes; los faros bixenón móviles, que giran e iluminan el interior de las curvas; los sistemas de visión nocturna por infrarrojos, que proyectan en el parabrisas los objetos que haya en la carretera aunque no se vean.

Pero hay también dispositivos muy importantes que ayudan al conductor o corrigen sus errores para mejorar la seguridad, en algunos casos, cada vez más habituales, incluso a costa de limitar su libertad de acción. Primero fue el ABS, ya obligatorio, y sus evoluciones, y después, el control de estabilidad ESP, que se está popularizando a toda marcha y actúa sobre los frenos y el acelerador para evitar los derrapajes. Ahora llega el turno a los sistemas de alerta por cambio de carril, como el de Citroën, y los radares antichoque. Los primeros evitan dormirse al volante: unos sensores detectan si se pisa la línea blanca de la carretera y hacen vibrar el asiento. Los radares anticolisión, disponibles ya en varios modelos, calculan la distancia con los vehículos y obstáculos de alrededor, y avisan y frenan al detectar peligro de colisión.

También se generalizarán los sensores de alcohol y drogas, que bloquean el coche, y los sistemas precolisión, que se activan al apreciar peligro de accidente y preparan la carrocería y otros elementos (cinturón, airbags…) para proteger mejor a los ocupantes. Si llega el impacto, los nuevos airbags anatómicos e inteligentes regularán la intensidad y rapidez de inflado según la fuerza del golpe y las medidas del pasajero, y sólo se desplegarán los que hagan falta. Además, cubrirán más zonas del interior para reducir las lesiones a todos los pasajeros, incluidos los de atrás (rodillas, cabeza…), y crearán una célula de supervivencia en todo el interior.