La posible responsabilidad penal del Gobierno

Izquierda Unida presentó en su día una denuncia contra diversas autoridades del Gobierno español, a la que se adhirieron después numerosas personas y colectivos. La plataforma Nunca Máis ha interpuesto una querella criminal. Y el martes 18 de febrero el juez de Corcubión que investiga el accidente del Prestige ha citado como imputados a tres altos cargos del Gobierno.

Según los datos que conocemos, existen, en mi opinión, efectivamente indicios suficientes para iniciar una investigación penal. Como es obvio, a las autoridades españolas no podrá atribuírseles responsabilidad alguna en el origen del accidente -sólo imputable a los armadores del buque y, en su caso, al capitán-, pero nada se opone a exigirles la responsabilidad penal por su intervención en los hechos sucedidos a partir del momento en que asumen la misión de controlar la fuente de peligro que procede del accidente inicial, si, debido a su actuación negligente, se incrementó el riesgo jurídico-penal creado por dicho accidente. Y ello con independencia de que nuestras autoridades hubiesen obrado guiadas por la intención de minimizar los riesgos del vertido.

Existen, en mi opinión, indicios suficientes para iniciar una investigación penal

El juez tendrá que indagar quiénes son en concreto los individuos penalmente responsables

Así las cosas, los delitos cometidos serían, a mi juicio, tres.

En primer lugar, el comúnmente llamado "delito ecológico" en su modalidad imprudente (art. 325 en relación con el 331), que castiga al que "provoque o realice directa o indirectamente vertidos (...) en las aguas marítimas (...) de una manera tal que puedan perjudicar gravemente el equilibrio de los sistemas naturales". Éste sería, en principio, el delito aplicable al armador (y, en su caso, al capitán), pero también podría serlo a las autoridades españolas, dado que, tras haber asumido éstas el control de la fuente de peligro, el vertido no sólo prosiguió, sino que incluso se vio desmesuradamente aumentado

En segundo lugar, existiría otro delito contra el medio ambiente, compatible con el anterior, el de daños en un "espacio natural protegido" en su versión imprudente (art. 330 en relación con el 331). La concurrencia de este segundo delito es de una importancia capital en este caso, puesto que, cuando el Gobierno asumió el control del riesgo del accidente inicial, el peligro para los espacios naturales protegidos (especialmente el Parque Nacional de las Islas Atlánticas), o no existía como tal o se trataba de un peligro situado ya en el ámbito de dominio de nuestras autoridades y fuera del dominio del armador o del capitán, lo cual supone, ni más ni menos, que en términos jurídico-penales fue precisamente la decisión de alejar el buque de la costa la que creó el riesgo (o lo incrementó decisivamente) de que se produjese este nuevo delito.

En tercer lugar, cabe añadir la presencia de un delito imprudente de daños (art. 267), en la medida en que la marea negra no sólo afecta al valor ecológico (interés jurídico de toda la comunidad), sino al patrimonio individual de las personas: piénsese en los daños causados a bateas, depuradoras, piscifactorías, útiles de pesca, etc.

IU argumenta en su denuncia que la decisión de alejar el barco de la costa no se basó en criterios técnicos, sino en criterios "socio-políticos", de tal modo que el Gobierno, "apartándose del interés general, no quiso asumir el coste político de acoger el barco dentro de un puerto o de una ría".

Evidentemente, si el juez llegase a esta conclusión, nuestras autoridades habrían cometido sin duda los delitos anteriormente citados. Ahora bien, probar la imputación contenida en la denuncia exige examinar datos técnicos de variada índole, y hacerlo conforme a criterios de interpretación jurídico-penales, en los cuales no me puedo detener aquí.

Baste con señalar que para que un sujeto incurra en una imprudencia penal tiene que haber infringido un "deber de cuidado (o de diligencia)", que consiste en no haber adoptado las precauciones necesarias para evitar la realización de una conducta delictiva (en este caso, los daños ecológicos y patrimoniales). Dicho deber de cuidado se descompone en diversos elementos, entre los cuales quiero destacar dos.

1. Antes de adoptar una decisión que puede resultar peligrosa, el sujeto está obligado a tomar medidas previas de preparación e información (medidas cuya necesidad se acrecienta en supuestos de previsión de riesgos catastróficos), lo que en este caso supondría recabar todos los informes pertinentes de los expertos en seguridad marítima, incluyendo, por supuesto, los de técnicos "externos", quienes, según parece, nunca fueron consultados.

2. Una vez que el sujeto posee los informes técnicos, tiene que obrar "prudentemente" conforme a criterios jurídico-penales (que, desde luego, no coinciden con el peculiar modo de razonar del ministro de Fomento, quien sólo ha reconocido el error de "no haber sido buen profeta"), criterios que se basan en juicios ex ante y no ex post. La fórmula teórica que nuestros tribunales utilizan es sencilla: se recurre a un juicio de "previsibilidad objetiva", en el que el juez se sitúa en el momento en que las autoridades tuvieron que decidir qué hacer con el barco y se pregunta qué habría hecho un profesional inteligente y cuidadoso, con el saber común de la época para ese profesional, colocado en la posición de dichas autoridades, con los medios y conocimientos que éstas tenían.

Con esos datos, el juez se preguntará: ¿cuál sería entonces la solución menos lesiva para el interés general?, ¿acercar el barco a la costa para trasvasar el fuel o alejarlo mar adentro? A tal efecto, deberá llevar a cabo una ponderación de males: de un lado, el riesgo de contaminar una ría determinada o de paralizar las actividades de un puerto y, de otro, el riesgo de contaminar una amplísima parte del litoral español con la decisiva particularidad añadida de que en este segundo caso se crea un nuevo peligro para un interés penalmente tutelado (el de causar el delito de daños a un espacio natural protegido del art. 330), que además posee mayor gravedad que el delito "ecológico" del art. 325.

La opción parece, desde luego, clara, tal y como han sostenido numerosos técnicos independientes consultados.

Finalmente, queda por resolver el problema de determinar las personas hacia las cuales tiene que dirigirse la imputación penal. La respuesta es en principio sencilla: dado que las autoridades del Ministerio de Fomento (ministerio que ostentaba la competencia de decidir el destino del buque) asumieron desde un principio la misión de controlar la fuente de peligro y adoptaron las decisiones, la imputación penal debe limitarse forzosamente a tales sujetos.

Ahora bien, sentado lo anterior, el juez tendrá que indagar quiénes son en concreto los individuos penalmente responsables. Esta cuestión no es, empero, fácil de resolver porque nos enfrentamos al problema de determinar la autoría en el seno de estructuras jerárquicas "complejas", como es el organigrama de un ministerio. Decisivo al respecto es aquí el fenómeno de la "delegación de competencias". El ministro de Fomento ha declarado públicamente que, aunque asume "la responsabilidad política de alejar el barco de la costa, la decisión correspondió enteramente a los técnicos". Ante esta declaración hay que decir que si el ministro delegó efectivamente su competencia originaria, la responsabilidad penal se trasladaría en primera instancia hacia los citados técnicos del ministerio, a saber, los integrantes del Centro de Coordinación de Operaciones, creado ad hoc el 13 de noviembre de 2002, y, en su caso, los responsables encuadrados en el Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marina, que actuaron coordinados por el director general de la Marina Mercante. Con todo, tal delegación no tiene por qué exonerar automáticamente de responsabilidad al director general de la Marina Mercante o incluso al ministro de Fomento, pues podría subsistir una "responsabilidad residual" en el delegante -que permanece aún después de la delegación- como resto de su posición originaria de velar por la fuente de peligro.

Soy consciente de que la genérica calificación penal que acabo de efectuar requiere una más cumplida argumentación jurídica, que en parte he proporcionado ya en diversos artículos publicados en La Voz de Galicia en el mes de diciembre y con la cual viene a coincidir el auto de la Audiencia Provincial de A Coruña del pasado 3 de enero, que resuelve un recurso interpuesto por la defensa del capitán sobre su prisión provisional. En este auto se corrobora la tesis aquí sostenida acerca de los indicios de criminalidad en la conducta de los responsables de Fomento, puesto que -en sintonía también con la línea investigadora de la fiscal del caso- se sugiere al juez instructor que indague si "por la intervención de terceros en la órbita de la Administración (Ministerio de Fomento) se está en un caso de modificación del riesgo" que permita calificar debidamente la gravedad de la conducta de Mangouras. Por ello, en palabras de la Audiencia coruñesa, "no será impertinente (sino lo contrario) saber quién, dónde, cómo, cuándo, por qué y con qué base adoptó competencialmente la decisión de alejamiento del buque y si ello incrementó decisivamente el riesgo ya generado, amén de inquirir la razón del errático peregrinaje náutico": se puede decir en gallego, en griego o en turco, pero no más claro.

Carlos Martínez-Buján Pérez es catedrático de Derecho Penal de la Universidad de A Coruña.