Los coches del telón de acero

Las empresas automovilísticas instaladas en España tienen asegurado su futuro a corto y medio plazo, gracias a las inversiones realizadas y a los niveles de productividad que han alcanzado; pero se encienden todas las luces de alarma cuando se observa un periodo de tiempo más amplio. La amenaza de los países que se incorporan a la Unión Europea, más cercanos a sus principales mercados y con mano de obra más barata es, para algunos, el principio del fín de un sector que ha sido el motor de la industria española durante las últimas décadas.

Los salarios medios en los países del centro y este de Europa -'Pecos'- son entre cinco y ocho veces menores que en España

La industria de componentes del automóvil instalada en Cataluña se reducirá en unos 2.000 puestos de trabajo en 2003

El grupo automovilístico francés PSA -Peugeot-Citroën- ha hecho pública estos días su decisión de instalar en la ciudad eslovaca de Trnava, a 45 kilómetros de la capital, Bratislava, una nueva fábrica que dará trabajo a 3.500 empleados con capacidad para producir unos 300.000 vehículos anuales a partir de 2006.

Hace apenas nueve meses el presidente del grupo, Jean-Martin Folz, junto con el de Toyota, Fujio Cho, ponían la primera piedra de otra planta, esta vez en la República Checa, a 60 kilómetros de Praga. En ambos casos se instalará la plataforma 1, con la que se producen turismos utilitarios del segmento del C3, de Citroën que se fabrica en España y del futuro 107 de Peugeot.

La decisión se ha producido en el momento en que empiezan a materializarse las consecuencias del traslado parcial -10%- de la producción del Seat Ibiza a las instalaciones de Volkswagen en Bratislava. Una decisión que para muchos supone más una demostración de fuerza -por su elevado coste- y un órdago ejemplarizante para tratar de cambiar las reglas de juego ante la nueva situación que se plantea con la incorporación a la Unión Europea a mediados del próximo año de los 10 nuevos candidatos.

Antecedentes

Se trata de una situación parecida a la que se ha desarrollado en España en décadas pasadas con la llegada de las norteamericanas Ford y General Motors, y las importantes inversiones realizadas en las instalaciones más antiguas de Renault, Peugeot, Citroën, o en la nueva planta de Seat, en Martorell.

Y es que, a pesar de que los costes laborales suponen sólo el 10% de los costes de fabricación, estas diferencias, junto al ahorro que supone la mayor proximidad a los principales mercados de destino -Alemania y Francia- justifica el desvío de las inversiones hacia los denominados Pecos -países del Este y del centro de Europa-, con retribuciones salariales entre cinco y ocho veces inferiores a las españolas.

En realidad, se trata de un problema más amplio. No es exclusivo del sector automovilístico. El riesgo de que se desvíen allí las nuevas inversiones es un fenómeno que afecta a muchos procesos industriales. Pero en este caso se trata de una actividad que en España supone más del 6% del producto interior bruto (PIB), el 25% de las exportaciones totales, más del 10% de la población activa, y aporta a las arcas del Estado más de 20.000 millones de euros, vía impuestos. Un sector controlado por los grandes grupos multinacionales y situado en el centro del huracán globalizador.

Los incentivos fiscales que ofrecen los Pecos para las firmas que se instalen en sus territorios, suponen la guinda a este pastel de cuyos encantos difícilmente se librarán los grupos con intenciones expansionistas. Mientras que en la Unión Europea las ayudas al sector del automóvil oscilan entre el 4% y el 8% de la inversión, en estos países se ha fijado una limitación del 30% y el 2008 como fecha límites

"No nos queda más remedio que reaccionar. O nos ponemos en forma, o nos ponen fondones", señala el responsable de una organización sectorial española.

Los programas actuales de producción y los elevados índices de productividad de las plantas españolas les aseguran carga de trabajo para el próximo lustro. El problema aparece a la hora de renovar los modelos que se fabrican en la actualidad. En ese momento, además, se supone que los principales países candidatos habrán potenciado sus economías, algo que para Miguel Aguilar, responsable económico de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), éste es un factor decisivo: "la rapidez con que los Pecos incrementen su poder adquisitivo y su capacidad de adquirir bienes es fundamental".

Tampoco es la primera vez que la industria automovilística instalada en España atraviesa una situación difícil y ha sabido sobreponerse a casi todas ellas, aunque en el camino han quedado las escasas producciones de carácter nacional. Con la apertura del mercado español tras la dictadura y la incorporación a la Unión Europea, no fueron pocos los que señalaron que esta industria tenía los días contados, ya que había nacido y crecido al amparo de un sistema proteccionista.

Pero no ha sido así. Más bien todo lo contrario. De momento, España sigue siendo el tercer fabricante europeo de automóviles y el sexto del mundo. Y es el mayor productor de vehículos industriales de la Unión Europea. Según un informe de la Secretaría de Automoción de la Federación Minerometalúrgica de Comisiones Obreras, la producción española mantiene una buena posición en materia de calidad y productividad, pero con unos déficit importantes, como son "el carácter periférico de nuestro país y la falta de infraestructuras adecuadas que faciliten el transporte por ferrocarril hasta el centro de Europa, lo que incrementa los costes logísticos (3% del coste de fabricación y 6% del coste de venta) ; y que los centros de decisión se encuentren fuera de España, lo que afecta a decisiones relacionadas con nuevas inversiones -el promedio de vida de un modelo es de unos seis años-. A lo que habría que añadir los efectos del exceso de capacidad de producción instalada en Europa".

Recuperación en marcha

Este último aspecto es también relativo, según Aguilar, ya que con una recuperación económica importante no tendría un carácter estructural. Una recuperación que, al margen de acontecimientos de gran envergadura como el conflicto de Irak, está ya en marcha según algunas fuentes consultadas.

Para Fernando Dorniellas, presidente de Chrysler-Jeep Iberia, nunca ha habido una crisis bursátil internacional tan larga como la provocada por el crash de 1929. Duró cuatro años y en esta ocasión ya llevamos tres, por lo que es de esperar que éste sea un ejercicio positivo.

Junto a la adaptación a la situación que plantea la incorporación de los Pecos, el sector se enfrenta según Dorniellas, a otro reto importante, como es la armonización de precios en la Unión Europea como consecuencia del establecimiento de la moneda única. "España es uno de los países de la Unión con menor renta per cápita y con mayor presión fiscal sobre el automóvil, lo que provocará una subida de precios". Aunque de momento han mantenido un crecimiento por debajo de la inflación, a pesar de las mejoras tecnológicas que se han ido incorporando en todos los modelos.

También hay quienes ven la botella medio vacía. Incluso algunos pesos pesados como la Comisión Europea que, en su informe de diciembre y contradiciendo sus previsiones de otoño, auguraba un crecimiento negativo de la economía para los primeros meses de este año.

En el ámbito automovilístico se extiende el pesimismo. Según un estudio presentado por la consultora KPMG en el Salón de Detroit, los directivos encuestados han incrementado sus dudas sobre la recuperación de esta actividad. Únicamente el 8% de los encuestados cree que se iniciará este año. La mayoría, cerca del 60%, lo aplaza a 2004.

Por su parte, el banco de negocios UBS Warburg, señala que las ventas de automóviles en España caerán un 6,2% este año, tres veces más que en el resto de Europa. Por su parte, Anfac, con el crecimiento económico previsto por el Gobierno del 3%, superior al del FMI, 2,5%, prevé una caída del 0,1% de las matriculaciones en España. La patronal de los concesionarios, Faconauto, aumenta incluso ese descenso hasta el 3,2%.

Libro Blanco

Unas cifras que de cualquier manera no van a influir notablemente en la evolución de las instalaciones españolas que tienen asegurado su futuro a corto y medio plazo, pero que deben mejorar según el borrador del Libro Blanco encargado por el Ministerio de Ciencia y Tecnología. En él se auguran cierres no sólo de talleres, concesionarios y empresas proveedoras, se amplía el cese de actividad incluso a alguna de las plantas de montaje. "Las cosas están difíciles, pero demasiado pesimismo llevaría a la parálisis", señala Miguel Aguilar.

A finales del pasado año, el ministro de Ciencia y Tecnología, Josep Piqué, avisaba también en una comparecencia en el Senado del riesgo de extensión de movimientos semejantes al del traslado de la producción de Seat a Bratislava. En declaraciones posteriores a este periódico señalaba que el sector automovilístico debería seguir los pasos del textil hace algunos lustros: innovar, invertir en I+D, en diseño... pero, sobre todo, aumentar la flexibilidad en las relaciones laborales. Ésa parece ser la madre del cordero al que se enfrenta en estos momentos la industria automovilística española. Aunque también hay otras propuestas como la de aumentar el valor añadido de los coches producidos en España, es decir desplazar la producción hacia coches de gamas más altas. Pasar del Focus al Mondeo, del Corsa al Vectra, del Clio al Laguna... Algo que, en principio, no parece muy sencillo, aunque la Administración española debería favorecer estas decisiones empresariales, según Fernando Dorniella.

Para Miguel Aguilar, sin embargo, una decisión de este tipo exigiría un cambio importante en los parámetros actuales. Y habría que asegurar los resultados, ya que este tipo de vehículos quizás exija muchas más importaciones de componentes. El ejemplo de la industria británica tampoco es muy enriquecedor en ese sentido.

Pero en lo sí parece estar casi todo el mundo de acuerdo es en la necesidad de acrecentar la flexibilidad laboral. "No en salarios, pero sí en horarios, turnos, etcétera", según Piqué. En unas jornadas celebradas recientemente en Barcelona señaló que "los sindicatos deben saber que están compitiendo con los sindicatos de otros países y no con sus directivos". Y añadió que el Gobierno facilitará la interlocución y las posibles adaptaciones a la normativa laboral, recogiendo el pañuelo lanzado en esas mismas jornadas por los máximos responsables de Renault y Seat, Juan Antonio Fernández Sevilla y Andreas Schleef, reclamando la reforma del Estatuto de los Trabajadores para poner fin a los límites de la contratación temporal y aumentar la flexibilidad.

Se trata de reivindicaciones conocidas ante las que la Federación Minerometalúrgica de Comisiones Obreras considera que "es el momento oportuno para que los ministerios de Ciencia y Tecnología y de Trabajo, las multinacionales del automóvil y los sindicatos hagan realidad la configuración de una mesa para debatir las circunstancias que rodean al sector".

Y recuerda, en este sentido, la creación a principios del año pasado del Observatorio para la Industria, con presencia del Ministerio de Ciencia y Tecnología y los sindicatos, con el objetivo de analizar las perspectivas del sector como consecuencia de la evolución tecnológica, el mercado y la ampliación de la Unión Europea.

El dilema entre flexibilidad y seguridad en el empleo va a protagonizar, sin duda, todos los debates que se planteen sobre las perspectivas a medio y largo plazo de un sector en el que parece que cada uno de los implicados quiere hacer la guerra por su cuenta.