Turbulencias en Varig

La brasileña Varig, principal compañía aérea de América Latina y que en la década de los ochenta llegó a ser una de las 20 mayores del mundo, vive la peor turbulencia de sus 75 años de existencia. A menos que se adopten medidas de absoluta emergencia, todo indica que pronto Varig terminará sus días como uno de los más espectaculares desastres de la historia de la aviación comercial.

Volando entre 70 ciudades brasileñas y con 24 destinos en el exterior, los 115 aviones de la compañía han transportado 11 millones de pasajeros en los últimos 12 meses, manteniendo, entre enero y octubre, un promedio del 59% de plazas ocupadas. Son datos positivos, en momentos en que las empresas de transporte aéreo viven una profunda crisis. Aun así, los resultados sorprenden: pérdidas acumuladas de 300 millones de euros en el primer semestre de 2002, y proyección de números todavía peores en el segundo.

El Gobierno dice que si los controladores no aceptan una profunda reestructuración, no tiene sentido volver a poner dinero público

La deuda total de Varig asciende a 900 millones de euros, y el patrimonio neto se sitúa en -500 millones

Para empeorar la situación, la crisis no es ninguna novedad para Varig o sus 18.000 funcionarios. En octubre de 1992, el entonces presidente de la empresa, Rubel Thomas, se decía optimista, afirmando que a partir de enero del año siguiente Varig volvería a operar en positivo, después de acumular pesadas pérdidas. En aquella época, la empresa funcionaba de manera casi monopolista en la explotación de las rutas al exterior, y trataba de recuperar la situación que había alcanzado a mediados de los años ochenta, cuando volaba hacia 111 destinos en todo el mundo y sus oficinas eran casi sucursales de las embajadas brasileñas.

Lejanos ecos

Todo eso suena, a estas alturas, como ecos nostálgicos de un pasado definitivamente lejano: la deuda total de Varig asciende a 900 millones de euros, y el patrimonio neto está negativo en 500 millones, lo que significa que, aunque logre vender todo lo que tiene y cobrar lo que le deben, la empresa seguiría debiendo medio millón de euros. Informes realizados por bancos privados y empresas de consultoría, y que han sido entregados al Gobierno brasileño, arrojan números que asustan más: deudas por 3.000 millones de euros y un patrimonio neto negativo de 1.300 millones.

En medio de semejante tempestad, un conflicto interno causó la renuncia, el pasado 24 de noviembre, del tercer presidente de la empresa en los últimos dos años, y de la mayor parte de los integrantes del Consejo de Administración. El último responsable de Varig, Armin Lore, ocupó el puesto durante unos escasos tres meses. El nuevo, Manuel Guedes, asumió el cargo insistiendo en agregar un interino al título de presidente. Una vez suspendidas las negociaciones entre acreedores y la empresa, la estatal de petróleo Petrobras, y el sistema de administración de aeropuertos de Brasil, Infraero -igualmente estatal- aceptan discutir débitos anteriores de la empresa. Pero a partir del último día de noviembre, Varig está obligada a pagar al contado el combustible de sus aviones, y a pagar día a día por la utilización de los aeropuertos brasileños en que opera.

Lo más inquietante de la situación es que, en vísperas de abandonar el puesto afirmando no soportar las presiones de la Fundación Rubén Berta, formada por los funcionarios de Varig y controladora de la compañía, Lore había logrado llegar a un acuerdo que salvaría -al menos de momento- la empresa de la quiebra. Guedes asumió el timón de la línea aérea con la obligación de hacer un milagro: lograr, de inmediato, un acuerdo con los acreedores, especialmente Boeing, General Electric, Infraero y el sistema brasileño de seguridad social.

El esfuerzo de última hora consiste en obtener recursos del Gobierno. Dos de los más importantes asesores del elegido presidente Lula da Silva, José Dirceu y Antonio Palocci, han sido muy cautos al comentar la situación de la empresa. Ya el equipo económico del actual presidente manifestó, a través de distintos funcionarios, su irritación con la insistencia de la Fundación Rubén Berta en rechazar todas las propuestas que le fueron presentadas. Al menos en un punto, actual y próximo gobiernos coinciden: si los controladores de Varig no aceptan una profunda reestructuración, con la eventual transferencia del control a nuevos socios, no tiene sentido volver a poner dinero público en ella.

Y en ese punto estriba el nudo del problema: la fundación está integrada por todo el personal de la empresa, que tiene el peor índice de relación funcionario / asientos disponibles entre las compañías aéreas privadas del mundo. Todos los planes de reestructuración presentados a la fundación a lo largo de los últimos años incluyeron la dimisión de un número significativo de funcionarios y la pérdida de una amplia serie de privilegios. Fueron rechazados.

En una especie de desafío lanzado al viento, los directivos de Varig parecen dudar de que alguien se atreva a cerrar una empresa que es la principal cliente de Boeing en América Latina, y la mayor compradora de combustible aéreo de Petrobras. Hay, sin embargo, analistas que creen que esa bravata puede costarle demasiado caro a Varig. El actual Gobierno ya anticipó que tiene un plan de emergencia en caso de que Varig deje de volar de un momento a otro, y portavoces del próximo gobierno dicen con todas las letras que no creen que sea viable conceder recursos solamente para superar una situación de crisis, y que es necesario analizar todo el sector. Es decir, promocionar fusiones cuando sea necesario en lugar de seguir cubriendo agujeros que no tienen fin.