Prevención cero

Galicia es la región pesquera más importante de la Unión Europea. Su costa es, al mismo tiempo, la más afectada del continente por vertidos de petróleo, con cinco incidentes graves de este tipo en los últimos 20 años. La combinación de ambas constataciones debería haber obligado a desarrollar una red de protección que ha brillado por su ausencia en el caso del Prestige.

Es cierto que muchas de esas medidas deben tener carácter internacional o al menos comunitario. En Europa viene registrándose un episodio de marea negra al año. Las directivas con que se ha ido dando respuesta -siempre por detrás de los hechos- a esa situación se han revelado insuficientes, y desastrosa la moratoria en su aplicación. El problema, sin embargo, está identificado hace años. Tras los primeros vertidos graves, que dieron lugar a fuertes indemnizaciones, las petroleras desistieron de utilizar sus propias flotas para transportar el crudo y trasladaron esa responsabilidad a compañías de transporte marítimo que entraron en fuerte competencia por bajar costes. Lo cual implica, con frecuencia, relativizar la seguridad.

De haber estado ya en vigor todas las medidas aprobadas por la Comisión Europea, no habría podido navegar por sus aguas un barco como el ahora hundido, que no contaba con doble casco y llevaba 26 años en la mar. También faltan medios eficaces de control. El compromiso de inspeccionar el 25% de los buques que atraquen en los puertos de los Estados miembros se ha convertido en un expediente rutinario, por el que sólo unos 700 navíos de los 12.000 inspeccionados cada año son sometidos a una revisión rigurosa. En Estados Unidos, la seriedad del control y la dureza de las sanciones después del desastre del Exxon Valdez se considera clave en la comprobada disminución del riesgo de mareas negras. Acabar con la actitud de resignación y lenidad en el control es lo primero que cabe exigir a la Comisión de Bruselas. En caso contrario, de poco servirían las nuevas medidas que, en la estela del accidente del Erika, deberían entrar en vigor a finales del próximo año y que incluyen el establecimiento de una lista negra de barcos inseguros.

La creación de un fondo de compensación para los daños provocados por los vertidos, también previsto para 2003, pese a contar con la oposición de varios Estados miembros, es una iniciativa necesaria, aunque inserta en el contexto de unos daños ya producidos. Lo esencial es evitar que los daños se produzcan. Bruselas ha carecido de autoridad para imponer medidas más rigurosas a países que se comportan como auténticos paraísos del fraude a la normativa internacional sobre transporte marítimo.

Pero la dimensión internacional del problema no descarga de responsabilidades a las autoridades españolas. La indignación de la comisaria Loyola de Palacio contra los países que impusieron la moratoria o son tolerantes en materia de control, como Francia, podría extenderse también a la falta de diligencia de España en materia de previsión material y organizativa. Si ha habido que encargar a toda prisa más barreras contra la marea negra es que no había suficientes, a pesar de la experiencia de anteriores siniestros. Es lógico que participen buques y técnicos de otros países, pero no lo es que Galicia no cuente con un buque especializado en combatir la polución por hidrocarburos como los hay en otras zonas de riesgo.

Sobre todo, se ha puesto de manifiesto la inexistencia de planes de emergencia para hacer frente de manera no improvisada a una desgracia de la que había antecedentes. No se ha visualizado una línea clara de responsabilidad: quién dirigía aquello, con qué medios y con qué autoridad para coordinar las distintas iniciativas que era necesario adoptar. Y el prejuicio de que lo importante es no alarmar se ha traducido en alguna declaración ridícula -negar lo que miles de personas estaban viendo con sus ojos- y en un intento de minimizar el alcance del desastre que más bien ha contribuido a extender la desconfianza que el Gobierno trata de disipar ahora, con 10 días de retraso.