El casco del 'Aragón' estaba en lamentable estado cuando sufrió el accidente, según los técnicos
El estado del casco del Aragón era "lamentable" en el momento que sufrió el accidente, según ha reconocido un portavoz de la Marina Mercante española. La compañía aseguradora del petrolero Aragón, P&1 Standard, está procediendo al pago de algo más de un millón de libras (unos 200 millones de pesetas) por los daños causados por la marea negra en las costas de Madeira en diciembre pasado, tras el derrame de 25.000 toneladas de crudo. El pago se hace en virtud de la cláusula Tovalop, que cubre los riesgos por contaminación de petróleo. Una gran parte de esta cantidad ya ha sido desembolsada, según José Carlos Fernández Villaverde, encargado de tráfico de Marflet, propietaria del buque.
La versión oficial sobre el mal estado del casco del petrolero Aragón -"tenía de todo y por todos los sitios"- ha sido rechazada por Fernández, portavoz de la empresa propietaria del buque. "Son especulaciones. El buque había pasado el verano último la revisión cuatrienal (special survey), con el beneplácito de la sociedad clasificadora Lloyd's Register of Shipping", según ha declarado a El PAÍS.Fernández Villaverde asegua que existen "bastantes indicios, pero no total seguridad", de que el Aragón fuera el causante de la marea negra, en llanto no se conozcan los resultados de los análisis de todas las muestras de crudo recogidas en el lugar de los hechos, pese a lo cual, señaló, las cantidades se empezaron a pagar poco después de que la mancha afectara a la isla de Porto Santo en Madeira.
La impresión inicial de técnicos cualificados que han seguido de cerca la evolución del siniestro, desde que una avería en el sistema de gobierno dejara el buque a la deriva, el 14 de diciembre, es que la rotura de un mamparo -causante de la salida del crudo- no puede atribuirse sin más al impacto de las olas en un petrolero de las características del Aragón, de 240.000 toneladas.
Crujidos de la estructura
Según los télex enviados desde el barco a Marflet mientras el remolcador Sirrison trataba de auxiliar al Aragón, el capitán del petrolero español mandó lastrar con agua el pique de proa (tanque de agua situado en la parte delantera del barco que favorece la estabilidad de la nave), cuando consideró que los crujidos procedentes de la estructura del buque anunciaban la próxima rotura de la chapa, debido a la diferencia de presiones existente en esa zona de proa. Los informes de los técnicos mencionados se inclinan a considerar que lo más problable es que, debido a la acción del mar sobre el buque sin gobierno, se produjera a continuación una ola interna que acabó rompiendo el casco, cuya chapa podía encontrarse afectada por la corrosión.
Tras el accidente de diciembre, el Aragón está siendo reparado en Astilleros Españoles, SA (AESA), en Cádiz. El buque ha sido examinado por técnicos de la compañía propietaria y de la Administración con el fin de establecer las circunstancias exactas del accidente.
El remolque del Aragón desde las Azores hasta Tenerife, donde se trasvasó el resto del petróleo, y luego a Cádiz, se considera uno de los más caros de los que se tiene noticia en este tipo de asistencias marítimas.
El broker responsable de la operación fue Lambert Brothers, SA, que contrató el remolque para la compañía alemana Bugsier por un importe de 180 millones de pesetas. El valor del buque y de la carga ha sido calculado por expertos en 5.300 millones de pesetas. La póliza del seguro había sido realizada por la compañía Vimar, del Banco Vitalicio.
Otro de los petroleros de Marflet, el Barcelona, hundido en mayo de 1988 en el golfo Pérsico por la aviación iraquí, fue retenido el día de Reyes de 1985 en el puerto de Málaga porque, a juicio de la compañía fletadora, Repsol -que también lo es del Aragón y lo fue del Gibraltar hasta que fue vendido-, el buque no estaba en condiciones de navegar y carecía del IOPP, certificado internacional de prevención de la contaminación por hidrocarburos, imprescindible para entrar en muchos puertos.
Según Repsol, el Barcelona estaba en la lista negra de determinados puertos y tenía graves averías en el motor principal, en la línea de gas inerte y en varios mamparos.
Litigios
Por otra parte, pocos años antes, el mamparo de proa del tanque 1 del Barcelona se había desprendido entero cuando volvía del golfo Pérsico cargado con crudo, según aseguraron los técnicos antes citados.
A causa de los largos enfrentamientos entre Marflet y Repsol, que mentienen litigios pendientes en los tribunales, un arbitraje notarial de 21 de enero de 1986 dictaminó que, aunque no cuestionaba la navegabilidad del buque, necesitaba realizar una serie de reparaciones, entre ellas la eliminación de ,,pérdidas en el pique de popa", la reparación de los "mamparos transversales" y del motor propulsor, la renovación de una parte de la "tubería del sistema de gas inerte", así como el desguace o sustitución de las "chapas corroídas en los tanques de lastre".
Desgracias en cadena
El superpetrolero español Aragón fue construido por Astilleros Españoles en 1974. Hace seis años fue alcanzado por dos misiles iraníes cuando se dirigía a Ras Tanura, en el golfo Pérsico. Ninguno de los otros bu ques de la serie a la que perte nece -Barcelona, Gibraltar Amoco Cádiz, María Alejandra- se ha librado de la des gracia. El Amoco Cádiz, construido en 1973, embarrancó cerca de la Bretaña francesa en 1978, y derramó 230.000 toneladas de petróleo.Phillip Bowen, comisario para Asuntos Marítimos de Li beria, país bajo cuyo pabellón navegaba el Amoco, hizo público en 1981 un informe sobre las causas del siniestro y señaló entre ellas un fallo en el timón. Por su parte, la comisión investigadora de la armadora del buque, Arnoco Transport Co., estableció que el accidente se debió a un defecto de construcción, por lo que reclamó el pago de los gastos a Astilleros Españoles, SA, que argumentó que en el momento del accidente el barco estaba fuera del período de garantía. En enero de 1989, un tribunal federal norteameri cano condenó a Amoco Transport Co. al pago de 10.000 mi llones de pesetas en indemniza ciones a los perjudicados por la contaminación. El defecto achacado al Amoco se refiere a un fallo en una brida del sistema de gobierno del buque que inutilizó todo el sistema, con lo que el barco quedó a la deriva y se fue contra las rocas.
Hundido
Según los datos de la investigación, el Amoco Cádiz llevaba en la brida seis tornillos o pasadores (studs), mientras que la norma estándar británica y norteamericana para ese tipo de uniones es de ocho. El diámetro de los tomillos era también inferior a dicho estándar, así como el espesor de la brida.
El Barcelona, de 122.000 toneladas, botado en 1972 y también de Marflet, se hundió tras ser bombardeado en mayo de 1988 por la aviación iraquí en el estrecho de Ormuz, con un resultado de cuatro muertos.
El Gibraltar desapareció el 20 de diciembre de 1986, cuando navegaba como Actinia bajo pabellón liberiano, tras recibir el impacto de un misil Exocet lanzado por la aviación iraní, en el estrecho de Ormuz.
Por último, el María Alejandra, propiedad de Mar Oil, SA, botado en 1977, desapareció en sólo 40 segundos, en la madrugada del 11 de marzo de 1980, tras ser sacudido por una violentísima explosión. El barco navegaba de Algeciras al golfo Pérsico. Sólo ocho de sus 43 tripulantes se salvaron.
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