La venta de Seat

LA PRIVATIZACIÓN de Seat es ya una realidad. El Consejo de Vigilancia del consorcio alemán Volkswagen-Audi, en el que los trabajadores tienen una representatividad y una capacidad de decisión del 50%, autorizó finalmente el pasado viernes la compra de la hasta ahora empresa pública de automóviles española. La afirmación de Luis Carlos Croissier, presidente del INI, de que las cuentas del holding público se verán mejoradas en 1986 entre 35.000 o 36.000 millones de pesetas -es decir, las pérdidas de la empresa vendida- es una muestra del alivio que la operación significa.De hecho, parece claro que con esta transacción ha ganado, a medio plazo, la economía española que, según el compromiso adquirido por los alemanes, podrá beneficiarse de una inversión entre 435.000 y 510.000 millones de pesetas en los próximos 10 años. Tiempo en el cual Volkswagen se convertirá -probablemente desde 1990- en el propietario del ciento por ciento de las acciones. Por otra parte, a lo largo de 1986 los alemanes se harán cargo del 75% del capital social y, en consecuencia, la participación del holding público será meramente testimonial, alejada de compromisos tales como el de nombramientos o la política de compras. Seat, además, dejará de pesar sobre los presupuestos del INI a partir de este año. Las últimas aportaciones corresponderán a la cobertura de las pérdidas del reciente ejercicio, todavía en fase de auditoría y a los posibles pasivos ocultos y achacables a períodos anteriores a 1985.

La venta de Seat es un exponente más del modo de obrar que ha parecido elegir este Gobierno tras la experiencia de Rumasa. La operación, por lo demás, entra. dentro de la ortodoxia de esa política que trata de atender a dos de los problemas que más preocupan al Gobierno: el empleo y el déficit público. En Seat, por una parte, según los planes, se mantendrán en 1990, como mal menor, unos 19.600 trabajadores sobre los 23.500 actuales y, por otra, la venta de la empresa corta el flujo de números rojos y la amenaza, cifrada en 400.000 millones de pesetas para los próximos cuatro años, de que siguieran multiplicándose. Para atraer a los compradores, el Gobierno ha saneado la sociedad mediante la suculenta aportación de más de 185.000 millones de pesetas.

Se cierra así la historia de unas negociaciones que comenzaron en marzo de 1984 y que con su desenlace dan prueba de la repetida incapacidad española para solventar la crisis. A partir de este momento, puede quedar la duda de si Seat, por sí misma, hubiera podido seguir manteniéndose como empresa automovilística independiente.

En Europa, por el momento, siguen existiendo empresas automovilísticas en manos del Estado tales como Renault, Alfa Romeo o el imperio British Leyland. Pero, de otro lado, es evidente que la concentración en manos privadas es una tendencia que va tomando cuerpo en el sector. Tal es el caso de las negociaciones entre Ford y la división Austin-Rover de Leyland; o la de General Motors respecto a la división de vehículos pesados y Land-Rover de la misma empresa británica. Más aún, hace unos meses Fiat y Ford entablaron conversaciones para alcanzar un acuerdo tecnológico y comercial que si no se consumó fue más por diferencias de carácter personal que por cuestiones estratégicas

En atención al creciente endurecimiento de la competencia en el mercado internacional, parece claro que sólo una política agresiva con planificación a medio plazo y muy fuertes inversiones es capaz de asegurarse una supervivencia digna. En el reparto del mercado europeo, Seat apenas ostentaba el 1,4% del total, y con un declive que le alejaba cada vez más de marcas como Fiat que venden el 12,2% de los coches que circulan por el viejo continente. Volkswagen, con la adhesión de la producción de Seat va a incrementar notablemente su cuota de mercado y redondeará su primacía hasta un 14,4%. Junto a esta dilatación de las empresas europeas hay que sumar el fenómeno de la progresiva y cuantiosa inversión norteamericana en este continente, tratando de contrarrestar el progresivo poder de las grandes firmas japonesas que han comido buena parte del mercado estadounidense.

La batalla pues en la industria automovilística es fuerte y sólo los grupos de gran capacidad se encuentran en condiciones de afrontar esta batalla. Batalla que requiere, a veces extender las inversiones sobre distintos lugares del globo y aplicar una sucesión de innovaciones tecnológicas con su correspondiente coste en investigación y diseño. El porvenir de Seat, por tanto, era poco menos que nulo si pretendía seguir adelante con su planteamiento. Cabe, sin embargo, pensar que si la decisión sobre su venta se hubiera tomado con anticipación, los términos del acuerdo podrían haber sido más ventajosos y, sobre todo, sus pérdidas no habrían pesado durante años sobre el bolsillo de los españoles. Los errores en la gestión de la sociedad -conocida por la irónica designación de "la empresa de los beneficios del año que viene", visto que nunca llegaban en éste- y su adversa situación financiera y patrimonial fueron abrumando al Gobierno.

Durante toda la legislatura socialista los responsables dedicaron más tiempo a lavar la cara de la compañía, para lograr venderla, que a intentar otra cosa. Ahora se ha llegado al fin y Seat pasará a la historia como la empresa automovilística que no fabricó un coche de tecnología autóctona. Por su parte, España, décima potencia industrial del mundo, quedará como la nación que atravesó la época de la automoción sin haber creado otro modelo insignia que no fuera el Biscúter.