La política del 'sparring' y el Harrier

Los Gobiernos españoles, por desconocimiento o desidia -dice el autor-, no han sabido defenderse en la esfera del Derecho Marítimo Internacional Público. El problema de la pesca es un ejemplo; otro, también reciente, es el caso del Harrier.

Parece como si el Derecho Internacional no existiese para los españoles. Los sufrimientos, vejaciones y humillaciones son constantes por tierra, mar y aire. La Administración española prosigue su camino sin saber cómo hacer cumplir o redactar un tratado, convenio o acuerdo que defienda los intereses de España con los países del Mercado Común, Portugal o Marruecos. Este mal ya se ha hecho endémico, y cada día que pasa se hace más difícil el enmendar esta herencia que hemos recibido.Para colmo de males, hemos tenido ocasión de comprobar, con gran consternación y tristeza, que esta falta de defensa de los intereses españoles se ha hecho extensiva al caso del Harrier.

Ni los armadores de la motonave AIraigo, ni la dotación de la misma ni el Gobierno español han sabido estar a la altura de las circunstancias. Ni tampoco han dado en el clavo losautores de los artículos que hemos leído al respecto. Para nosotros, el desconocimiento demostrado ha sido supino, y las consecuencias que ello va a llevar consigo, funestas e irreversibles.

Fallos de procedimiento

Felicitamos desde aquí al GoIbierno británico por el éxito obtenido y lamentamos profundamente el fracaso español. Resulta inconcebible que ni los armadores del buque ni la dotación del mismo sepan que el Tribunal Marítimo Central no tiene jurisdicción ni competencia para tramitar un caso de salvamento marítimo, y que el Juzgado que puede tramitarlo es el de Primera Instancia. En el caso que nos ocupa, el Juzgado de Primera Instancia de Santa Cruz de Tenerife.

Dicho esto, y una vez conseguida la inhibición del Tribunal Marítimo Central -naturalmente, también del Juzgado Marítimo Permanente-, el caso se hubiese tramitado y sentenciado en la jurisdicción ordinaria, con la enorme ventaja que ella hubiera supuesto para los intereses españoles.

Los hechos inamovibles existentes en el caso que hacen competente a la jurisdicción ordinaria española son los, siguientes:

a) Buque salvador de bandera española.

b) Salvamento realizado en aguas internacionales.

c) Puerto de arribada español.

Sentado esto, jamás el armador español y/o la dotación del Alraigo están obligados a someterse a los tribunales ingleses, ya sean de jurisdicción ordinaria o de arbitraje.

Embargo del Harrier

Se ha acordado que el avión Harrier, como bien público, es inembargable y, por tanto, hay que devolvérselo a sus propietarios, el Reino Unido. Craso error.

Todos los juristas sabemos que los bienes del Estado, bajo el punto de vista del Derecho Positivo Español, o sea, bajo las leyes administrativas españolas son inembargables, inalienables e imprescriptibles, pero esto no es de aplicación, necesariamente, en Derecho Internacional.

Podríamos presentar muchos ejemplos donde el Reino Unido ha retenido, arrestado o embargado bienes pertenecientes a Estados extranjeros y viceversa.

El armador de la motonave Alraigo y/o su dotación deberían haber exigido que el caso se juzgase en España, en la jurisdicción ordinaria, y antes de entregar el avión, obligar al Gobierno británico a que prestase fianza o garantía suficiente para responder del premio o indemnización a que por razón de salvamento se han hecho acreedores ambos.

Este embargo está perfectamente amparado, tanto en el Derecho Positivo Español como en las leyes internacionales aplicables al caso. Es más, en el Derecho inglés existe la figura denominada lien, que autoriza al armador y, en consécuencia, a la dotación de la nave a retener la cosa salvada mientras no se preste garantía o fianza suficiente para responder del pago a que haya lugar en derecho.

Consecuencias

Las consecuencias de esta dejación o abandono de derechos van a ser muy graves. Los que conocemos el sistema legal inglés sabemos dos cosas: que es el mejor del mundo en cuanto a la forma de administrar justicia de fronteras para adentro, pero que deja bastante que desear cuando los intereses británicos se enfrentan a los extranjeros.

No olvidemos la creencia inglesa de que todolo extranjero es malo, porque si fuese bueno sería inglés.

Un acto de Estado en el sistema legal inglés tiene la consideración de tort, palabra que viene del latín tortious, es decir, lo que no es dere cho. Para abreviar diremos que del Art. 1.902 del Código Civil español -las responsabilidades derivadas de la culpa extracontractual- los ingleses han formado una materia con personalidad jurídica propia, denominada tort.

Pues bien, un act of State se define así: "Acto de carácter político realizado por el poder ejecutivo en el curso de las relaciones con otro Estado, incluyéndose las relaciones con los súbditos de este Estado, a no ser que estos súbditos deban temporalmente fidelidad a la Corona".

Resumiendo, una vez que una acto ha sido declarado de Estado, dicho acto no está sujeto a proce,dimiento judicial alguno, y la única reclamación que cabe se debe realizar a través de la vía diplomática.

En el caso que nos ocupa, el act of State es de total y absoluta aplicación. El piloto del Harrier es un miembro de la Royal Air Force, y ha dado lugar a un tort y, por tanto, al pago le un premio y/o indemnización exigibles por súbditos extranjeros. Si lo desean, el acto del piloto británico podría recibir la aprobación del Ministerio de Defensa inglés y del Foreign Office y pasar a constituii un act for State, lo cual significaría que no podría ser sometido ni al poder judicial ni a ningún tribunal de arbitraje. El uníco camino a seguir sería la vía diplomática, y los españoles sabemos muy bien que esta vía más que diplomática es una vía de agua que nos ha hecho siempre naufragar.

Y,ahora, un par de sentenciaá inglesas que vengan a ilustrar a nuestros lectores y a las partes en el litigio.

Buron V. Denman (1848, 2 Ex. 167). El demandante era un español dedicado al tráfico de esclavos en territorio español situado en las inmediaciones de la costa occidental africana.

El demandado, un oficial de la Armada británica, quien por la fuerza liberó algunos esclavos que el demandante había capturado, cuya acción fue posteriormente aprobada por los lores del Almirantazgo británico y las Secretarías de Estado para las Relaciones Exteriores y Coloniales.

Fallo: Desde el momento que la trata de esclavos estaba permitida por las leyes españolas, el demandante estaba legitimado prima facie para presentar la demanda, ya que los esclavos eran de su propiedad, pero la aprobación del acto realizado por el demandado por parte de las autoridades británicas lo convirtieron en un act of State, que hacía a la Corona responsable directo. El demandado fue absuelto.

Este caso contrasta con: Johnstone v. Pedlar (1921, 2 A. C. 262). Un residente en Irlanda (jurisdicción británica), de nacionalidad norteamericana, fue detenido y sus bienes incautados por la policía por el hecho de dedicarse a la fabricación clandestina de tejidos. En contra de la reclamación del detenido se alegó act of State, y, sin embargo, esta alegación no prosperó, y el detenido fue puesto en libertad y sus bienes devueltos.

España ha vuelto a perder una nueva ocasión para brillar en el campo del Derecho Marítimo Intemacional. Es una gran pena. Un país en cuyos libros de navegación aprendió a navegar el mundo, donde la ingeniería naval floreció tanto que sus planos eran copiados por los astilleros más importantes del extranjero y donde creamos fuentes de Derecho Marítimo como el Libro del Consulado del Mar de Barcelona, las Ordenanzas del Prior y Cónsules de Burgos, las Ordenanzas de la Ilustre Universidad y Casa de Contratación de la M.. N. y M. L. Villa de Bilbao, etcétera, no quiere ser fiel a esta tradición y se empeña en permanecer en el olvido.

es abogado, capitán de la Marina Mercante, diplomado en Derecho Marítimo por la universidad de Londres y ahogado Marítimo de la Organización de las Naciones Unidas.