La implantación de los robots en las cadenas de producción de Almusafes

Son la aristocracia obrera de Valencia. Entraron a trabajar en la Ford hace menos de diez años. La mayoría, hace sólo seis. Empezaron, como el proletariado del siglo XIX, saboteando la producción, y practicaron un sindicalismo radical que llegó a utilizar la violencia. Ahora forman un ejército de 10.000 hombres y mujeres que despotrican de su trabajo, que sufren la cadena de producción y no se diferencian en nada de los demás trabajadores. En ellos se resume más de un siglo de historia de la clase obrera.

Los periodistas han sido invitados a la fábrica. Se han puesto en marcha nuevos robots que harán, cada uno de ellos, el trabajo de nueve o diez hombres. No es todavía la cadena a la japonesa, pero son los primeros pasos. Y con la sonrisa en los labios, uno de los presentes cuenta la historia de Mazinger, nombre con el que los trabajadores designaron al primer artefacto mecánico que se puso a currar en la sección de carrocerías:-Se paraban delante del cacharro y le insultaban. Le llamaban cabrón, y hasta le tiraban objetos. Hubo que rodearle con una valla para que no lo estropeasen.

Mazinger trabaja por varios, es un esquirol capaz de poner en peligro varios puestos de, trabajo. Los agresores odian el trabajo que hace el robot, pero odian todavía mucho más la forma en que éste lo realiza. "Este bicho no tiene ni que ir a mear. No para en todo el día". Nadie quiere hacer lo que Mazinguer hace, pero todos saben que son varios empleos los que cubre:

-Ya sabemos que si la empresa no se automatiza va a perder la carrera internacional. Hay una gran competencia entre todas las fábricas de automóviles. Pero hay que tener en cuenta que, si no hay trabajadores con empleo, no le van a poder vender los coches a nadie.

Luis ha descubierto por su cuenta y por su experiencia el moello de la crisis mundial. Se necesita producir con menos costes salariales y luego no hay demanda suficiente para colocar los productos. Hay una mirada perpleja en sus ojos. Dice lo de las ventas de los coches y se queda por un momento callado, sin saber qué solución habría que darle al conflicto, la paradoja que define su universo de trabajo. Es como lo de los ritmos. De que los trabajadores cumplan los planes de la empresa depende que la empresa obtenga un mayor beneficio y se mantenga entre las primeras; de que subsista, en medio de la competencia, a largo plazo. Ahí están las pérdidas de la Seat, la jubilación anticipada o el desempleo voluntario con indemnización de hasta 3.000 trabajadores.

-Pero los ritmos de trabajo son insufribles. Te pasas cuarenta horas semanales como un loco haciendo la misma faena. Hay que terminar seis coches cada cinco minutos. Cuando sales de allí vas loco perdido, sin saber ni qué hacer con las manos.

"Me subo a un coche, lo pongo en marcha, doy unos acelerones y salgo escopetado para ponerlo en fila con los otros, y luego vuelvo corriendo, me subo a otro coche, le doy al contacto y más acelerones".

Se anuncia la pausa de diez minutos, y todos salen como descosidos a mear. Hay algunos que no pueden hacerlo, que les cuesta ir a toque de silbato. Uno pide al encargado que le deje ir, por un momento, al servicio, rompiendo su turno, que ponga a alguien en su puesto. No hay nadie para sustituirle y no se puede parar la cadena. Entonces, allí mismo, se lo hace en un vaso que entrega, con delicadeza, al encargado. La sanción es de diez días de empleo y sueldo.

La fuerza de la costumbre

-Pero ahora parece que lo llevamos mejor. Y eso que es trabajo es aún más duro que al principio. Era un trauma, tú, llegar a trabajar aquí y que te pusieran en la cadena a hacer siempre lo mismo. Yo venía de la construcción, pero los del campo creo que era peor. A no ser las chicas que empaquetaban naranjas. Parece que eso se lo hubiera inventado también Henry Ford.

José saca algunas fotografías que ocupan las primeras páginas de periódicos de hace una década. En una de ellas, el alcalde de Almusafes entrega a un Henry Ford benevolente la ofrenda de su bienvenida, leyendo un papel sin reparo ninguno. En otra, un grupo de habitantes de la localidad posa con sacos repletos de papel y carteles que anuncian "75.000 cartas para Ford". Eran los tiempos en que todo un pueblo se volcó para conseguir empleos en la industria, para dejar los naranjales por las ocho horas de turno. Dobla con primoroso cuidado su archivo y reintroduce en la repleta carpeta la reliquias del pasado:

-El alcalde trabaja en la fábrica, y su hijo está de ingeniero, y su yerno está de en cargado. Los del pueblo vendieron sus tierras. Querían ponerlas más caras, pero le presionaron los propios vecinos para que no pusieran en peligro la fábrica.

Y cuenta también su forma de ver las cosas:

-El trabijo es inhumano, pero te acostumbras. La gente no para y se pasa el día diciendo que quién les habrá mandado venir aquí a trabajar.

Sabotaje

Se resiste a sacar los trapos sucios, pero la evidencia es la evidencia. Había sabotaje en la Ford, como hay sabotaje en casi todas las cadenas de producción:

-Mira, tú, lo hacían los que se cabreaban. Pero lo hacían por libre. Eso del sabotaje organizado es un cuento chino. Lo que pasa es que no estaba mal visto cuando las cosas se ponían feas. Eso sí es verdad.

Aníbal está despedido, a la espera de que el Supremo confirme o anule su despido. Aníbal lleva casi tres años cobrando de la empresa, porque en Magistratura dijeron que había que readmitirle, pero no le dejan trabajar:

-Sí, había casos de gente que echaba tornillos en los motores. O llegaban las carrocerías con agujeros así de grandes, hechos con punzones o con los sopletes. Los de control de calidad no daban abasto. Pero se exagera con eso.

Algunos cuentan anécdotas propias de los albores de la revolución industrial, cuando los obreros quemaban las máquinas ante el escándalo de los líderes del socialismo clásico: como el asalto después de una asamblea al almacén de las casetes o la co locación de un tío más al final de la cadena, para que abollara a martillazos todos los coches que superaran el número pactado con la empresa.

-Yo, de eso, la verdad es que no sé nada. Es posible, porque llegó a haber muy mal ambiente.

Aníbal sonríe discreto y niega con la cabeza sin hacer grandes aspavientos. Lo que sí que es verdad es lo del día aquel en que echaron a patadas a los jefes de una asamblea:

-Estábamos unos 6.000 o 7.000 en la fábrica y fuera nos esperaban los policías. Los jefes se pusieron detrás, para observar la asamblea. Y entonces uno dijo que a por ellos, y la gente se les echó encima y se lió a patadas hasta echarlos a todos de la nave. ¿Y te sabes lo del Rey? Cuando vino, en octubre de 1976, tuvimos una larga discusión sobre si le saludaríamos o no, y decidimos que sí, pero que le entregaríamos un pliego de reivindicaciones. Los de la empresa respiraron tranquilos cuando les dijimos que sí, que íbamos a asistir a la ceremonia. Habían preparado una nave especialmente para eso, con cortinas y alfombras. Y llegamos y le dimos una carta en la que se pedía la amnistía laboral. Estaba todo lleno de fotógrafos, se enteró todo el mundo.

Luego, despliega, con la calmada mesura del estratega, un abanico de datos para que el oyente se entere:

-Era la lucha de gente sin experiencia, pero muy cabreada, contra una empresa dispuesta a realizar al minuto sus planes de producción. Mira, aquí muchos venían del campo o de hacer faenas que no tenían nada que ver con la forma de trabajo que se usa. Las cosas empezaron con mal ambiente, con líos durante la construcción de las naves. Y todo se contagia. Desde los primeros meses había asambleas por todas partes. Hasta este año, no se han parado las asambleas. Y fijate la solidaridad que había, que cuando el primer despedido no se pudo lograr su readmisión (la Ford no ha readmitido nunca a nadie), pero se consiguió que le buscaran un empleo en una empresa concesionaria y que a su mujer la metieran fija de plantilla.

Planes de producción

Para el 2 de noviembre de 1976, la cadena tenía que estar en marcha. Estaba previsto desde varios años antes. El día fijado comenzaron a salir motores, que luego se exportaban a Europa.

-Estábamos muy crecidos. En el convenio, a principios de 1977, conseguimos un 23% de aumento salarial y, sobre todo, el reconocimiento de los delegados. Teníamos 76 delegados elegidos en asamblea, que se ocupaban, entre otras cosas, de controlar el número de coches que salían por las cadenas. Cuando la empresa se pasaba, se cortaba la cadena. Pero insistieron. Tenían en sus planes 1.104 coches diarios y nosotros no queríamos hacer más que 1.060. Empezaron a cambiar los ritmos de la cadena, y nosotros, a hacer paros intermitentes. Acabó todo con el despido de 54 de los delegados, y la huelga que siguió la ganó la empresa.

Los desperfectos en los coches se hacen más frecuentes. Los motores se estropean porque aparecen tornillos en su interior, hay raspaduras en las chapas. La empresa se las ve y se las desea para evitar que salgan coches en mal estado para la venta.

Y ya todo comenzó a ir de mal en peor, en opinión de Luis:

-Entonces fue cuando la gente, de pura rabia y frustración, comenzó a sabotear los coches. Pero esa práctica se fue extinguiendo tal como había venido. Yo creo que ya no hay nada de sabotaje. La gente hasta se ha llegado a autocontrolar el trabajo.

Ironiza Luis, barajando más papeles con consignas de la época. Hay llamamientos del mayor radicalismo. Entonces mandaban las Comisiones Obreras Anticapitalistas (COA), a las que pertenecían una buena parte de los delegados despedidos. Ahora -como insiste Luis-, en varias de las secciones, los trabajadores realizan por sí mismos el control de calidad del producto.

-Se perdió aquella huelga y, a partir de entonces, ha sido muy difícil la lucha. En lo de los ritmos, desde luego, nos han ganado.

Yo estaba antes en soldadura. Nos poníamos tres alrededor de un coche, cada uno con un soplete, y comenzábamos a darle puntos. Cuarenta por minuto, yo qué sé. Cuando acababas con uno, se te venía el otro encima".

Con los oídos, mal

Y vuelve a la carga Luis:

-Seguimos haciendo el mismo número de coches, 1. 104 al día. Pero ahora somos quinientos menos que al principio y, además, una buena parte de los coches son del modelo Escort, que lleva un 20% más de trabajo. Hemos calculado que la productividad ha aumentado en un 22%, más o menos.

Pasa a la página 14