El Plan Centro de Sevilla, el precedente de Madrid Central

La primera gran decisión que adoptó Juan Ignacio Zoido (Partido Popular) tras asumir la alcaldía de Sevilla el 11 de junio de 2011 fue derogar el Plan Centro de restricciones al tráfico del Casco Antiguo, aprobado a finales del mandato de su antecesor, Alfredo Sánchez Monteseirín (PSOE), con el apoyo de IU. Era una promesa electoral y su mayoría absoluta le permitió terminar con lo que se conoció como Plan Centro a través de una resolución el 29 de julio, dos semanas antes de que se debatiera en Pleno su derogación.

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Zoido acababa de manera drástica, y hurtando la decisión al debate político, con un plan de movilidad pionero en España y Europa, que se había puesto en marcha en diciembre del año anterior y que apenas había estado seis meses en vigor. La iniciativa, de la que hicieron bandera política tanto PSOE como IU, establecía la restricción de la circulación de vehículos privados de los no residentes por las calles del casco histórico y limitaba su circulación a 45 minutos, imponiendo multas de 70 euros para quienes sobrepasaran ese tiempo. El Ayuntamiento distribuyó 21 cámaras en las entradas y salidas del perímetro del casco para controlar las matrículas de los coches. Se trataba de las primeras medidas de acotación temporal que se activaban en un casco histórico de las dimensiones del sevillano (tres kilómetros de norte a Sur y de dos de Este a Oeste), el segundo más grande de Europa después de Génova.

El plan nació envuelto en polémica. La principal asociación de comerciantes de la capital (Aprocom), la de hosteleros y algunas asociaciones de vecinos del centro se opusieron frontalmente, alegando que las restricciones a la circulación mermaban las ventas de sus negocios. Algunas llegaron a interponer un recurso ante los tribunales esgrimiendo que la normativa contravenía el derecho a la libertad de circulación.

Frente a los contrarios al Plan Centro, también fueron muchas las voces que desde otras asociaciones medioambientales y de vecinos del Casco Histórico abogaban por la necesidad de aplicar las restricciones de manera inmediata para acabar con el tráfico, el ruido y la contaminación. “El problema, igual que en el caso de Madrid Central, es que en Sevilla el plan se puso en marcha muy tarde y no dio tiempo a que la población viera sus frutos, a diferencia del proyecto de bicicletas, que sí fue un éxito”, reflexiona Ricardo Marqués, físico y miembro de la asociación ciclista A Contramano.

Reducción de la circulación en un 50%

Pese a que apenas estuvo vigente seis meses, en ese tiempo se redujo en casi un 50% la circulación de vehículos por el centro, rebajando el impacto acústico, que en algunas zonas llegaba a los 72 decibelios (55 es el nivel aceptable) y las toneladas de monóxido de carbono, de acuerdo con los datos facilitados por el Ayuntamiento socialista antes de finalizar aquel mandato. Las primeras encuestas de opinión que se realizaron entre los vecinos, poco antes de la extinción del plan, también arrojaron resultados positivos.

La decepción por la forma en la que el nuevo alcalde desmanteló el plan, provocó la reacción de muchas entidades, obligando a Zoido a prometer medidas alternativas que jamás llegaron. En octubre de 2014, el dictamen sobre Movilidad Sostenible del Consejo Económico y Social de Sevilla, aprobado por todos los grupos políticos a excepción del PP, concluyó que el modelo vigente “era insostenible”. En 2015, el socialista Juan Espadas se hizo con la alcaldía, pero sin mayoría suficiente para gobernar en solitario. La necesidad de apoyos ha determinado que no haya retomado la restitución de un Plan Centro, tal y como había incorporado a su programa.

En estos últimos cuatro años se ha limitado la velocidad en el casco a 30 kilómetros/hora y a 20 kilómetros/hora en algunas calles, priorizando al peatón y las bicicletas en determinadas zonas. “Pero la cantidad de tráfico en el centro hace que esas limitaciones de velocidad apenas tengan efecto”, señala Marqués, quien recuerda que el adoquinado antiguo de las calles, las vías estrechas y las aceras angostas que incumplen la normativa de seguridad, contribuyen a la masificación.

Sevilla se ha convertido en la tercera gran capital con más atascos de España, según el listado de TomTom2018, una circunstancia que Marqués atribuye a la congestión de vehículos en el centro. “Teníamos un plan que era pionero y ahora estamos a la cola”, se lamenta. La Ley de Transición Ecológica impone a los municipios de más de 50.000 habitantes la necesidad de restringir su tráfico rodado, una media que ha hecho que en Sevilla cada vez haya más voces que pidan reactivar el Plan Centro.

El Gobierno de Espadas ha llevado a cabo un estudio para la realización de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, que constata que el Casco Antiguo recibe 215.000 desplazamientos diarios, siendo el mayor punto de destino de ocho de los 11 distritos en los que se divide la capital andaluza. Cuando se ideó el Plan Centro, eran 100.000 los vehículos que circulaban diariamente por esas calles. Hay propuestas para peatonalizar más vías en esa zona, una iniciativa que cuenta con el beneplácito de casi todos los partidos políticos y con las reticencias de algunas asociaciones de comerciantes que temen que, si no se habilitan aparcamientos alternativos y rotatorios, la medida les genere pérdidas.

Un miedo que no avalan las cifras. Durante la época de Navidad, donde se pone en marcha un plan incluso más restrictivo que el Plan Centro, las ventas en el centro crecen en torno al 10% y la afluencia de público es masiva. La peatonalización de calles del centro como Tetuán, O´Donnell o Velázquez, llevada a cabo en el último mandato de Monteseirín, ha revitalizado los negocios de esas vías, hasta el punto de que se encuentran entre las de mayor cotización comercial de España, de acuerdo con el informe anual de Acotex.