Taxis y VTC: cuando la falta de valentía y sentido común eternizan un conflicto

La guerra entre el sector del taxi y las VTCs se ha traducido en una proliferación normativa que ha provocado una inseguridad jurídica sin precedentes en el ámbito de la movilidad urbana. El RDL 13/2018, convalidado por el Congreso de los Diputados en septiembre y todavía en fase de enmiendas para su transformación a proyecto de ley, añade más leña al fuego. Por un lado, limita la habilitación asociada a la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor, de tal forma que dichos títulos habilitantes únicamente permitirán realizar transporte interurbano de viajeros, no urbano como hasta el momento. Y, por otro, traslada las competencias para modificar las condiciones de explotación de las licencias VTC desde el Gobierno central a las CCAA y, eventualmente, a los entes locales. La urgencia y la brusquedad impregnan el propio texto del Real Decreto Ley y la principal causa es la tenaz presión que está llevando a cabo el sector del taxi.

El objetivo del decreto ley es claro: de manera totalmente precipitada, pretende adelgazar las competencias del gobierno central y, a su vez, exonerarle de responsabilidades en materia de VTC convirtiendo un problema nacional en diecisiete (¡o más!) conflictos locales.

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Por si fuera poco, la forma en la que se ha llevado a cabo la limitación de la habilitación no está exenta de polémica: el régimen transitorio de cuatro años que determina el RDL ya se está tambaleando y la sombra de las indemnizaciones millonarias se cierne sobre las distintas administraciones públicas.

En este contexto, sin lugar a dudas, la estrategia más sensata por parte de las administraciones públicas autonómicas y locales, supuestas receptoras de nuevas competencias, pasa por no tomar decisiones precipitadas que puedan suponer pagos futuros por daños y perjuicios y complicar, todavía más, una situación jurídica y judicial ya de por sí muy compleja. Convendría analizar debidamente las consecuencias del RDL 13/2018, esperar a su tramitación definitiva como ley y estar atentos a las sentencias y autos judiciales, pues podrían modificar en gran medida las reglas del juego.

En el caso de Catalunya, los rumores apuntan a un traslado de competencias de la Generalitat a la Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) a través de dos Decretos Leyes por parte del ejecutivo catalán (de hecho, la AMB ya está preparando su segundo Reglamento en información pública hasta el 25 de enero después de que la CNMC y la ACCO impugnaran el primero). Posiblemente, esta sería la peor de las decisiones por varios motivos:

• El uso excesivo del decreto ley, norma con rango de ley, en los últimos años para evitar las impugnaciones de las autoridades de competencia es una estrategia ruin que se reproduciría de nuevo en esta ocasión delatando una intencionalidad poco clara por parte del legislador.
• La aprobación de un Decreto Ley donde se delegan unas competencias que todavía no están plenamente asumidas parece irracional. Recordemos que el RDL 13/2018 está convalidado, pero se encuentra todavía en fase de enmiendas.
• Políticamente, la AMB se ha postulado públicamente en contra de la actividad de las VTC y, con su regulación, podría erradicar injusta y tajantemente su actividad sin respetar el periodo de indemnización.
• Si la Generalitat o la AMB no respetan el plazo de cuatro años determinado en el RDL 13/2018, se arriesga a asumir una indemnización que podría situarse en 1.000 millones de euros (3.800 millones en todo el territorio nacional), según un estudio de la consultora E&Y. 

Sin lugar a dudas, la situación es compleja y, por ello, necesitamos valentía y sentido común de nuestros políticos. El informe de la Comisión Interdepartamental de la Economía Colaborativa aprobado por Gobierno de la Generalitat de Catalunya hace ya más de un año apuntaba algunas propuestas interesantes para buscar un primer acercamiento taxi-VTC (taxi compartido, flexibilización de tarifas, proyectos piloto de movilidad compartida, líneas de ayuda a la modernización y digitalización del servicio de taxi). Y la ACCO también se ha manifestado en más de una ocasión apuntando soluciones al conflicto, haciendo valer los principios de Better Regulation de la normativa europea que invitan a no prohibir, sino a establecer un terreno de juego equilibrado en el cual todos los operadores puedan llevar a cabo su actividad en igualdad de condiciones.

Pero también la ACCO ha perdido la paciencia y, en sus últimas declaraciones sobre el asunto, considera que sería totalmente discriminatorio y restrictivo que la futura norma catalana impusiera a las VTC, tal y como supuestamente pretende, la obligación que se les pre-contraten los servicios con una antelación mínima de seis horas.

Por todo ello, es necesario proceder con cautela e ir con especial cuidado con las decisiones partidistas tomadas bajo mucha presión. Si se consiguiera superar esta primera fase, se podría romper la barrera del cortoplacismo e idearse una regulación coherente, moderna y respetuosa con el conjunto del sector y de los principios de buena regulación. La lógica invita a regular tanto el taxi como las VTC bajo una sola normativa, pues actualmente se trata de servicios prácticamente idénticos. En países como Portugal u Holanda, el servicio del taxi y de la VTC coexisten pacíficamente desde hace más de un año, y ello es debido a una buena regulación.

Uber y otras plataformas tecnológicas operan en la mayor parte de las grandes ciudades europeas donde se está regulando su actividad de forma más o menos acertada. ¿Tiene que ser Barcelona la primera ciudad donde se prohíba definitivamente su actividad? ¿La ciudad que está despuntando como nuevo núcleo de empresas tecnológicas? ¿La ciudad del Mobile World Congress?

Las administraciones públicas deben dejar de pasarse la patata caliente de una a otra. La Generalitat debería aprovechar esta oportunidad y establecer un marco normativo estable para las VTC y el taxi en Cataluña, es decir, afrontar el reto y regular el sector en su conjunto. Ahora parece complejo, pero en menos de una década se espera la llegada del coche autónomo, ¿también lo vetaremos? Los avances tecnológicos no deben ser el núcleo del problema, sino parte de la solución: el objetivo, en definitiva, debería ser una movilidad urbana más verde, competitiva, sostenible, innovadora, moderna y adaptada a las necesidades cambiantes del ciudadano.

Anna Merino es doctora en economía y consultora experta en competencia, regulación y economía digital.